Autoforum

/

Foto: Mazda

Jen pár automobilek trvá na tom, že spalovací motor jako takový není problémem a v případě boje proti emisím CO2 může být dokonce součástí řešení. V případě tohoto systému to platí doslova, benzinový motor se v praxi umí proměnit v hotovou čističku vzduchu.

Způsobů, jak bojovat za lepší podmínky pro život nás všech, je spousta. Politici se nicméně zpoza stolu rozhodli ukázat prstem na emise CO2, jejichž přímá škodlivost je nulová - v běžných koncentracích neublíží ani mouše. Ona škodlivost je tedy nepřímá, přičemž teorií je, že lidstvo se jejich vypouštěním výrazným způsobem zasadilo o změny klimatu. K těm ale docházelo vždy. A podíl zejména osobních aut na celkových exhalacích skleníkových plynů se zdá být prakticky zanedbatelný.

Přesto se pozornost zaměřila na spalovací auta jako na to největší zlo. Řešením má být přechod na elektromobily, které v celkové bilanci kolikrát nic řešit nemusí, ale i kdyby ano, opravdu jsou spalovací motory tím zlem? Takové Porsche už roky říká, že je to celé jedno velké nedorozumění, protože sám spalovací motor negeneruje nic, jde tu o palivo. A Mazda dodává, že celou věc jde posunout ještě o úroveň dál.

Japonci totiž už nějaký ten pátek pracují na autech, která není nemístné označit za pojízdné čističky vzduchu. A to i když mají právě spalovací motory. Podstatou je v tomto případě řešení, který jednak spaluje syntetický benzin, souběžně s tím ovšem dokáže z ovzduší odsát víc emisí CO2, než jich následně vypustí. Auta jím osazená tedy dosahují nejen tolik skloňované klimatické neutrality, jejich uhlíková bilance je dokonce záporná. Mazda si to přitom ověřila tím nejnáročnějším možným způsobem, neboť novou technologií osadila závodní speciály, které následně vyslala na 24 hodin na okruh.

Než se dostaneme k výsledkům nejnovějších testů, jen v rychlosti připomeneme, oč tu běží. Základem záporné uhlíkové stopy je mikro-řasa z rodu Nannochloropsis, kterou start-up Rena, ve kterém automobilka vlastní podíl, pěstuje v teplých vodách na pobřeží Japonska. Když tato řasa roste, absorbuje z ovzduší CO2. Následně je pak z ní extrahován olej, který může být upraven tak, aby měl podobné vlastnosti jako klasický benzin, jakkoli v současné chvíli má blíž k naftě.

Použitím tohoto paliva klesají emise CO2 přibližně o 90 procent a jeho výrobce může veškeré zbytky řasy dále využít třeba k produkci krmiva pro zvířata. Mazda ovšem vedle toho spoléhá na speciální zařízení, které je součástí výfukového systému a které dokáže lapat veškeré nečistoty, jež následně přesouvá do připravené nádržky. Tu je pak třeba pravidelně čistit, i zde zachycené částice ale mohou být opětovně využity, třeba pro výrobu plastů.

Japonci tedy přichází s uceleným výrobním řetězcem, kdy nedochází k plýtvání žádného z použitých zdrojů. Klíčová je ale nakonec ona negativní stopa. Pokud je totiž zmíněné biopalivo a zařízení zachycující CO2 použito u takové Mazdy 2 emitující při spalovaní benzinu zhruba 100 gramů emisí na kilometr, pak její finální stopa činí -10 g/km. Samotný lapač totiž zvládá zachytit zhruba 20 procent veškerých emisí, které se nachází ve výfukových plynech.

Mazda systém poprvé otestovala už loni v listopadu při čtyřhodinovém závodě série Super Taikyu, kdy vůz odjel všech 120 kol a skončil pátý ve své třídě. V té době ovšem dokázal pouze extrahovat CO2 z ovzduší, nikoli jej následně ukládat. Nádržku totiž dostal až nový prototyp, který se nyní ukázal při čtyřiadvacetihodinovce na okruhu Fuji Speedway. Během závodu přitom dokázal sesbírat 804 gramů emisí, přičemž spaloval syntetické palivo HVO.

Automobilka si tedy ověřila, že systém skutečně funguje, a to i při velmi ostrém nasazení. Dodává však, že jeho stávající verze, která váží přibližně 50 kilo, čeká cestou do sériové produkce ještě kus cesty. Kdy do jejího cíle může dorazit, je v tuto chvíli otázkou, směr ale ukazuje už teď.

Zdroj: Mazda

Petr Prokopec