Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mazda řekla víc k další evoluci řešení Skyactiv. Benzinové motory mají o 30 procent předčít i elektromobily.

Hirošimskou automobilku nemají všichni v oblibě, Mazda si však zaslouží uznání minimálně za to, že při boji o dosažení nižších hodnot emisí a spotřeby paliva nejde bezhlavě s davem favorizujícím jednodušší, ale reálně méně účinnou hybridizaci. Vyšší účinnosti pohonných jednotek se snaží dosahovat vylepšováním konvenčních způsobů pohonu prostřednictvím programu pojmenovaného Skyactiv. Ten se světu představil společně s crossoverem CX-5 před třemi lety a i když podle našeho testu Mazdy 6 zázraky nedělá, i malé skutečné zlepšení si zaslouží větší uznání než velký blud, který nám jiné automobilky podsouvají zejména dobíjecími hybridy.

Nyní se objevují další zprávy o tom, co se chystá pro pšíští generaci vylepšit a jak toho hodlá dosáhnout. Další generace balíčku technologií Skyactiv prý u zážehových motorů použije technologii spalování podobnou té v naftových motorech, což by mělo znamenat až 30procentní úsporu paliva v reálném provozním cyklu. Bez využití hybridních nebo elektrických pohonů tak hodlá dosahovat i lepších emisí CO2 než konkurenční značky s čistě elektrickými vozy. To je poměrně odvážné tvrzení, pokud ale Mazda bere v úvahu všechno „zlo”, které elektromobily napáchají i přes nulové přímé emise (elektřina nevzniká z ničeho, stejně jako samotná auta), možné to klidně je.

Japonská firma také tvrdí, že tudíž nehodlá zavádět do svého portfolia žádné hybridní ani elektrické modely a že se prý minimálně v Evropě obejde bez nich až do roku 2020, emisní limity přesto bude schopna splnit. Skyactiv-G druhé generace využije už zmíněnou technologii pojmenovanou HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) - tedy kompresní zapálení homogenní směsi, s nímž si hraje už i několik dalších konkurentů. Jediným problémem je podle manažera Joachima Kunze, že technologii HCCI zatím Mazda umí využívat jen do padesátiprocentního zatížení motoru. Musí tedy ještě zamakat na tom, aby se mohla tato vychytávka objevit v sériové výrobě.

Nová technologie pro zážehový motor využívá vysokého tlaku k zapalování směsi benzinu a vzduchu bez použití tradičních zapalovacích svíček. Veškeré palivo by tedy mělo shořet ve válci, což bude snižovat emise oxidů dusíku. Benzinové motory Mazdy by tedy ve své podstatě mohly tímto principem připomínat své vznětové protějšky. Ještě se ale údajně zvažuje, zda nezůstanou u nových pohonných jednotek zapalovací svíčky pro vyšší zatížení. Kromě toho má navíc dojít i na navýšení kompresního poměru, a to ze současných 14:1 až na 18:1.

Celkovým výsledkem údajně bude zvýšení tepelné účinnosti o 30 procent a o stejnou velikost i zredukovaná spotřeba paliva. Jednoduše řečeno tento systém umožní benzinovému motoru předčít účinností i vznětové varianty a také odstranit škodlivé emise oxidů dusíku. Průměrný model osazený takovou pohonnou jednotkou bude vypouštět do ovzduší zhruba 80 gramů CO2 na každý ujetý kilometr. Kunz dodává, že Mazda nyní prověřuje aplikaci deaktivace válců v motoru a snaží se, aby řidič nebyl schopen poznat rozdíl mezi různými jízdními režimy.

Kromě toho se už déle velmi bouřlivě hovoří o tom, že Mazda pracuje také na následující evoluci s náizvem Skyactiv-G (třetí generace). Ty mají dostat do vínku adiabatické spalování, což znamená, že teplo při spalování nebude ztraceno (bude uchováváno pomocí odizolovaných spalovacích komor a hlav válců) a motor tak bude ještě výrazně účinnější. Výsledek? Emise CO2 s hodnotou 60 gramů na kilometr u blíže nespecifikovaného „průměrného“ modelu, a tedy zlepšení o dalších 30 procent ve srovnání s druhou generací. Zvýšená účinnost v mnohem širším pásmu otáček a při režimech vyšší zátěže údajně eliminuje potřebu osmi a více rychlostních automatických převodovek a dlouhých převodových poměrů.

Účinnost prý dosáhne takových výšin, že s přidáním mild-hybridních systémů (založených na současném i-Eloop), které neodčerpají žádnou sílu motoru a budou napájeny jen a pouze energií nakumulovanou při brzdění. Kondenzátory, jenž jsou schopné ukládat elektrickou energii, budou použity pouze na nízké zatížení a při nízkých rychlostech, a tedy ve chvílích, kdy je vůz nejméně efektivní.

Od toho si Mazda slibuje redukci emisí CO2 na 50 gramů na kilometr bez hybridních technologií s těžkými akumulátory a elektromotory. Podle předpokladů se budou moci tyto modely vyrovnat čistě elektrickým vozidlům, u kterých se při počítání dopadů na životní prostředí nezohledňuje znečištění způsobené jejich výrobou. Vývoj prý probíhá, možná se dočkáme třetí generace už v roce 2020.

Zdroj: Autocar

Adam Šrámek