Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový osmiválec Audi přináší unikátní kombinaci technologií šetřících palivo. Zamyslel se ale někdo nad tím, jaký je poměr nákladů a úspory?

Pokud se nezmění myšlení lidí a nepřestanou se pořád něčeho obávat, přijde den, kdy se ze spalovacích motorů stane ilegální technika. Než k tomu ale dojde, ve jménu povinného dobra a reálně zanedbatelné nebo žádné úspory nám EU nejdříve zařídí vyhubení atmosférických agregátů, což je přesně ta nešťastná fáze, ve které se momentálně nacházíme.

Nově mizí z vozů značky Audi vidlicový desetiválec, který byl původně vyvíjený pro Lamborghini Gallardo a později našel své místo ve výkonnějších modelech S. Výjimkou zůstává pouze R8, ale troufám si říci, že to bylo poprvé a naposledy, kdy se v malém sportovním Audi objevil.

Místo desetiválce nastupuje dvakrát přeplňovaný osmiválec o objemu 4,0 litru ve dvou výkonových variantách odlišujících se od sebe systémem nasávání, nastavením pracovního režimu turbodmychadel a drobnými změnami v kompresním poměru, uložení klikové hřídele, časování ventilů, vstřikování a silnější jednotka dostala navíc olejový chladič. Motor byl vyvíjen společně s Bentley, které jej už brzy použije ve svém Continentalu GT.

A čemu vděčíme za to, že jde pořád alespoň o osmiválcový motor s relativně slušným objemem? Kromě přeplňování také systému vypínání válců, který funguje prakticky stejně jako v budoucím čtyřválci 1,4 TSI.

Při nízkém zatížení elektronika během 300 milisekund uzavírá nasávací i výfukové ventily druhého, třetího, pátého a osmého válce, takže tyto písty pumpují pouze vzduch. Doslova. Jde ale pouze o přesně definované malé množství, aby se snížily vnitřní tlaky. Zapalování a vstřikování se deaktivují a místo 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2 pracují svíčky v pořadí 1 - 4 - 6 - 7.

Protože se tak děje výlučně v režimu, kdy řidič nepotřebuje vyšší výkon, zatížení pracujících válců stoupá jen do té míry, že se dokonce zvýší účinnost spalovacího procesu a klesá spotřeba. Jenže ne o tolik, jak byste si možná s ohledem na složitost celé operace mysleli - Audi uvádí, že o pět procent nebo též o 10 až 12 gramů CO2 na kilometr. Že to opravdu není mnoho, dokládá samotné Audi tím, že prosté použití systému stop-start tuto hodnotu dokáže před „očima” euronorem zdvojnásobit.

Odpojení potřebuje ke správné konstelaci nejen nízké otáčky motoru v rozsahu od 960 do 3 500 ot./min a malý tlak na plyn, ale také chladicí kapalinu zahřátou alespoň na 30 stupňů Celsia - to by ale nemělo dlouho trvat, řídicí jednotka nechá po nastartování studeného motoru dočasně vypnuté vodní čerpadlo. A aby se nezapomnělo, k deaktivaci válců rovněž musíte mít zařazený minimálně třetí převodový stupeň. Paradoxní ovšem je, že se tak stane i ve sportovním „S“ módu převodovky, takže musíte strpět nejen prodlevu turbodmychadel ale i systému odpojování.

Režim je indikován na přístrojovém panelu a k okamžité reaktivaci dochází po intenzivnějším tlaku na pravý pedál. V případě, že gramy a deci nebudete řešit, můžete s Audi S8 překonat 100 km/h za 4,2 s a akceleraci zastaví až obligátní elektronická stopka při 250 km/h.

Jen pro zajímavost, úhel rozevření válců činí 90 stupňů, přený objem je 3 993 centimetrů kubických a motor je kompletně odléván z hliníku - blok s vyšší příměsí křemíku je kvůli lepší homogenizaci směsi ochlazování pomaleji a při relativně nízkém tlaku. Osmiválec na délku měří 479 mm.

Jak již bylo řečeno, pětiprocentní úspora paliva v energeticky nejméně náročném režimu si vyžádala docela složitý management a hydraulická stavítka odpojující ventily. Jenže to není všechno. Audi potřebovalo vyřešit hluk a rušivé torzní vibrace, které ve vidlicovém osmiválci normálně nevznikají, ale odpojením čtyř válců se objeví. A obnovení kultivovanosti zadarmo to také nebylo. Každý vůz vybavený motorem 4,0 TFSI dostal systém aktivní kontroly zvuku ANC (Active Noise Control) a aktivní hydraulické silentbloky motoru.

ANC využívá čtyři mikrofony instalované ve stropě k nahrávání hluku v kabině, a pokud zaregistrují nežádoucí frekvence motoru nebo výfuku, systém dokáže přes reproduktory vytvořit stejnou zvukovou vlnu ale s opačnou amplitudou (s fázovým posunem 180 stupňů), který je eliminuje. Vzdělanější si možná pamatují, že se tomu říká destruktivní interference.

Silentbloky fungují na podobném principu. Když senzory zachytí rušivou vibraci, řídicí procesor uvede v činnost elektromagnetické oscilační aktuátory v závěsech motoru, které opět generují kmitání s fázovým posunem, ty se přenesou na hydraulickou kapalinu a navzájem se vyruší.

Cenu celého systému - včetně nákladů na vývoj - automobilka ze zcela pochopitelných důvodů neuvádí. Škoda. Taková menší analýza by možná ukázala (a osobně jsem o tom přesvědčen), že ta marginální úspora paliva se buď nezaplatí vůbec, anebo po nájezdu, který bude z hlediska životnosti tohoto automobilu neproveditelná. Ale rád se nechám od Audi přesvědčit o opaku.

Přečtěte si také:
- Audi S8 2012: 520 koní ze čtyřválce na požádání
- Audi S7 Sportback: osmiválcové bi-turbo znovu zasahuje
- Audi S6 2012: další do klubu „čtyřválcových”

Miro Mihálik