Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německá značka vidí budoucnost ve správné metodě pájení oceli, hliníku a karbonu dohromady. Pak půjde cena dolů a výroba poběží jako na drátkách.

Když jsme vám poprvé pořádně představovali nový koncept Audi Sport Quattro, neubránili jsme se srovnání s BMW i8. Oba vozy svým hybridním pohonem hodlají zaujmout stejnou klientelu, jenže zatímco v Mnichově ale kladli důraz hlavně na nízkou hmotnost, v Ingolstadtu hrál prim výkon. Proto se ostatně koncept se čtyřmi kruhy ve znaku může chlubit 700 koňmi, zatímco plug-in hybrid s bílou vrtulí na modrém pozadí kontruje 1 490 kilogramy.

Důvodem této nízké hmotnosti je samozřejmě fakt, že pro BMW se karbon momentálně stal jedním z hlavních stavebních materiálů. Audi jej však shledává příliš drahým, kvůli čemuž u konceptu Sport Quattro využilo uhlíková vlákna víceméně jen na čelní spoiler a zadní difuzor. Zbytek však již tvoří vysokopevnostní ocel a hliník, tedy o poznání levnější, dostupnější, ale také těžší materiály.

„Vyrobit část automobilu z karbonu je velmi drahé,“ řekl minulý týden na autosalonu ve Frankfurtu Dr. Ulrich Hackenberg, člen správní rady Audi AG zodpovědný za technický vývoj. „Proto na cenu materiálu hledíme již na počátku, stejně jako na jeho pevnost. Myslím si totiž, že je potřeba mít ve voze správný materiál na tom pravém místě. A výzvou je, jak je spojit dohromady.“

Budoucnost Audi tak očividně leží v mixování materiálů, neboť podle Hackenberga je třeba zajistit nejen nízké výrobní náklady a efektivitu, ale také bezpečnost. Proto by rám čelního okna měla tvořit vysokopevnostní ocel, zatímco prostorový rám bude vyrobený z kliníku a veškeré další panely z laminované oceli, plastů nebo případně z karbonových vláken.

Pro tento mix je ale třeba zajistit „ rozdílné nástroje i rozdílné roboty“. Proto příštím krokem Audi v rámci odlehčování budou nové metody, které mají řešit efektivní spojení kompozitů s ocelí nebo hliníkem. Stejně jako se značka bude snažit přijít se způsobem, jak karbonová vlákna nebo plast spájet s ocelí.

Správná metoda je přitom dle Hackenberga velmi důležitá, neboť frekvenci výroby definuje její nejslabší článek. Bylo by tak prý zcela zbytečné, kdyby modely Audi dostaly celou řadu exotických materiálů, když by jejich montáží docházelo ke zpomalení celého výrobního procesu. Ten by se totiž následně velmi prodražil.

Před německou automobilkou tak rozhodně neleží snadný úkol, na jeho vyřešení ale nemá příliš mnoho času. Podle reportu z počátku letošního roku by totiž obdobné metody, výrobní postupy a mixované materiály mohly být využity již u nové generace Audi Q7. A ta má dorazit příští rok.

Zdroj: MotorAuthority

Petr Prokopec