Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Revolučně sycený V8 a další technická výzbroj daly naftovému „nej SUV“ schopnosti zajímavé tak, že pro nadšené řidiče mohou být i minusem.

Revoluční e-kompresor slibuje mnohé…

Čtyřlitrový osmiválec v SQ7 si u mě získal největší pozornost už parametry, které přilétly v tiskové zprávě - jelikož se bylo, na co koukat. Možná neohromil až tolik 435 koňmi, jako výkonem v nízkých a středních otáčkách generovaným až 900 Nm od rovné tisícovky do 3 250 otáček. Už tehdy servíruje 4,0 TDI už přes 400 koní výkonu - přes 90 procent dostupného maxima. Celých 100 %, které jsou k mání záhy, pak udrží nové TDI do 5 000 a dotočí se ještě o 200 otáček výše. Jinými slovy - 400 a více koní tento motor dodává ve spektru skoro 2 000 otáček, to je pozoruhodné.

Takového průběhu výkonu je dosaženo revolučním způsobem přeplňování, který by s sebou ovšem měl nést další podstatnou vlastnost, a sice absenci typického turboefektu - turbodíry. Její vinou by se (jako každá jiná) i sestava dvou výfukových dmychadel identické velikosti pomaleji roztáčela, mezi šlápnutím na plynový pedál a zátahem by vznikala prodleva. Jak to celé má fungovat prakticky, zřejmě už víte z našeho rozboru. Alespoň rychlé shrnutí, neřkuli doplnění v tomto případě asi nikoho neurazí.

Audi u svého „tri-turba“ (na rozdíl od konkurenčního BMW) ke dvojici výfukových dmychadel instalovalo pro zmíněnou eliminaci „turbolagu“ ještě na rychlosti proudění výfukových plynů nezávislý elektromotor napájený z nové dílčí 48voltové elektrické sítě. Ten roztáčí oběžné kolo menšího dmychadla na 70 tisíc otáček během 0,25 sekundy. Děje se tak při nízkých otáčkách motoru (od volnoběhu do cca 1 400), tedy například při zrychlování z místa nebo akceleraci z otáček spadajících do uvedeného intervalu.

Soustavu elektromotor-dmychadlo nazvěme pro pořádek elektrickým kompresorem či zkráceně EAV (Elektrisch Angetriebener Verdichter). Ten odvádí své poslání tím, že zvyšuje plnicí tlak prvního turbodmychadla, jemuž v náběhu „do plných“ brání nízká rychlost průtoku výfukových plynů. Úderem 2 200 otáček následně dochází prostřednictvím nového systému variabilního zdvihu ventilů (Audi Valvelift System) k připojení druhého turbodmychadla. V rámci AVS lze práci obou výfukových dmychadel optimalizovat, protože každému ventilu přísluší dvojice vaček.

Na straně sání s profilem pro rozjezd s EAV a profilem pro optimalizované plnění válců ve vysokých otáčkách, na straně výfuku umožní druhý profil připojit druhé turbodmychadlo. Nechci vás zatěžovat zbytečnými podrobnostmi, ale vězte, že následně prostřednictvím sestavy ventilů a potrubí různé délky motor při vyšším zatížení a vyšších otáčkách dochází k připojení druhého turbodmychadla a posléze, když už by byla obou současně kontraproduktivní (od 2 700 otáček), naopak k odpojení prvního.

Že tak sofistikované řešení zřejmě prakticky funguje, naznačilo Audi vloni, kdy koncepční RS5 TDI osazené šestiválcem s identickým principem přeplňování „pojelo“ na Sachsenringu i R8. O litr a dva válce bohatší sériové SQ7 by tedy nemělo být ani pomalé a podle normované spotřeby 7,2 l/100 km ani „užrané“. Jakkoliv mohou hovořit čísla a teorie, praxe mnohdy ukazuje rozdíly až propastné. Na každý pád přes 5 metrů dlouhé a skoro 1,8 metru vysoké auto, co i s „nedietními“ 2 345 kilogramy vypálí na stokilometrovou rychlost za 4,8 sekundy (to uměly ještě v minulé dekádě spolehlivě jen sporťáky), se světlostí až 245 mm zdolá nástrahy terénu a navíc utáhne 3,5 tuny vážící přívěs. Takové nemůže být od podstaty nezajímavé. A vážně není.

...a nedá se říci, že by sliby neplnil

Při první pobídce plynovým pedálem se jeho výfuky rozezvučí takovým způsobem, až se musíte ptát (a že tyhle řeči nemám rád...), zda na výrobní lince nepochybili, když pod kapotu ukládali místo naftového turbodieselu atmosférickou V8 na benzin. Pokud ale znáte jejich firemní šestiválec 3,0 biTDI z A6, tušíte, že je vše v pořádku. To jen někdo před vámi v menu Audi drive select rozhraní MMI nastavil zvuk motoru na Dynamic. Chvíli si říkáte, zda u Audi v oddělení ladění výfuků nepracují kouzelníci. Jenže nepracují - vůz do okolí vysílá tóny nikoli nepodobné americkým muscle cars i s pomocí reproduktoru.

Na pozoruhodnosti výsledku to ale nic nemění. Stáhněte si lehce dvouvrstvé okénko a uslyšíte brumlání potentní V8, co se neprojevuje jako přeplňovaná a už vůbec ne naftová jednotka. Přepnete-li však zvuk do režimu Auto či Comfort, všechno to vystoupení je při jízdě bez nároků na dynamiku rázem pryč. Tehdy je motor v podstatě tichý, příjemně odhlučněný a není to žádná syčící bestie, jakou byste čekali. Pokud tedy budete vycházet z minulých zkušeností s 4,2 TDI či 6,0 TDI. Neméně zajímavé je, jakým způsobem akceleruje.

Zcela nenuceně se vydává kupředu s takovou lehkostí, že byste mu vážně netipovali hmotnost bezmála dvou VW Polo GTI. Rozhodně ale nečekejte rváče, co vás nenechá zvednout se ze sedadla, deformujícího vám obličej. SQ7 vyrazí kupředu s razancí, ale dojem ze zátahu není takový jako ve sportovním autě, vše je potlačeno ve prospěch pohodlí na palubě, většinu toho vzrušení si jeho rychloměr nechává pro sebe. Podstatnou roli na tom hraje samotný projev pohonného ústrojí, o němž byla řeč před chvílí, dalším neopomenutelným elementem je automatická osmistupňová skříň Tiptronic.

Když něco táhne stejným způsobem v celém spektru dostupných otáček, konstantně a takřka bez gradace, de facto ještě s automatem od ZF, který zde další a další kvalty sází v těsném sledu za sebou - bez dramatického škubání, připomíná to silné elektromobily. Nebýt akustického doprovodu (ať už skutečného, ale více toho umělého), mohli byste zcela oprávněně myslet, že nejde o vůz vybavený spalovacím motorem a už vůbec SUV, ve kterém sedíte tak vysoko nad zemí. Dynamiku zabitou dlouhým zpřevodováním také nečekejte, minimálně na nízké stupně.

Dvojku dá vůz do 60 km/Ph, trojku do 80, čtyřku do 120, na pětku přeřadí při 150 km/h. S zbývajícími kvalty už to k omezovači v maximálních 5 200 otáčkách (mimochodem hodnota u Audi nevídaná a BMW dosti blízká) trvá déle, do 200 km/h je dynamika na každý pád dost razantní, aby bylo možné potvrdit, co SQ7 slibuje v technických údajích - vypálí vás na ně jako z praku. Do dvaceti sekund to ostatně ukázala již na videu, které přikládám i níže. Za 2,5 sekundy od startu údajně díky kompresoru nabere na vůz se shodným motorem, avšak jen bez oné revoluční součástky náskok rovný 2,5 metru.

O dost zajímavější je způsob, s jakým se dá s tímhle Q7 předjíždět. Je jedno, zda jedete v řadě rychlostí 80 nebo 120 na dálnici, stačí zatlačit plyn, převodovka ZF zařadí jako v BMW bryskně klidně o tři stupně méně a SUV vyrazí vpřed v honbě za „lepšími místy“ s lehkostí těch nejrychlejších kompaktů současnosti. Jedno je, zda máte volič v poloze D či M, při kickdownu si motor navzdory dost vysokému výkonu už v nižších otáčkách točivému vždy vybírá raději oblast nejvyššího výkonu. Pokud se ale kickdownu vyhnete, zjistíte, že třebaže je zpoždění na pokyny plynu maximálně eliminované - skutečně se nikdy na zátah nečeká a už vůbec ne nějakou tu tisícovku otáček - „díra TDI“ úplně nulová není, vždycky tam nějaká, byť menší než obvykle, je. Čtvrt sekundy není nic, na druhou stranu ale ani ne přesná nula...

Závisí i na zvoleném režimu motor/převodovka, ovšem paradoxně docela obráceně, než bych čekal. V režimu Comfort totiž motor právě využívá spíše dolních pater možností motoru, kdy se otáčky nejčastěji pohybují v okolí první tisícovky, případně ještě v rozmezí činnosti EAV. K tomu často uvidíte na otáčkoměru volnoběh, protože motor tehdy pro úspory paliva nechává SQ7 plachtit, navíc vám ještě díky „prediktivní asistenci účinnosti“ říká, že už můžete sundat nohu z plynu, abyste před nadcházejícím kruhovým objezdem nemuseli brzdit. Dynamic pak hraje do noty druhé polovině otáčkového spektra.

Pochyboval jsem nad tím, že by tak složitá soustava mohla být imunní vůči tlaku nasávaného vzduchu, ale zatím velké propady výkonu se zvyšující se nadmořskou výškou potvrdit nedokážu. Vystoupali jsme s SQ7 při testovací jízdě pomalu až ke 1 300 metrům nad mořem, ale citelný pokles dynamiky či přehřívání motoru jsem nezaznamenal ani tam. Zato vám mohu říci, že udávaná spotřeba překvapivě není z říše snů, neboť 8 litrů svítilo na palubním počítači při sice ustálené jízdě, ovšem s rychlostním průměrem přesahujícím 100 km/h.

EAV tedy rozhodně kromě redukce turbodíry palivo svým způsobem šetřit dokáže. Při dálniční stotřicítce si bere zhruba 8,5 litru a průměrně jsme při úvodním zkoumání jezdili lehce pod 11 litry. Když pak budete pokoušet, co to velké pendolino svede v extrému, věřte, že ani 16 litrů nebude strop. Čekal bych hodnoty daleko za 20 litry a těch jsem se v SQ7 TDI na francouzských cestách nedočkal, což je v mých očích pozitivní zjištění. Ale to pochopitelně neznamená, že skutečné maximum daleko za 20litrovou hranicí nebude.