Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Revolučně sycený V8 a další technická výzbroj daly naftovému „nej SUV“ schopnosti zajímavé tak, že pro nadšené řidiče mohou být i minusem.

Nad touhle recenzí jsem se zamýšlel vážně dlouho, i proto vám jí servírujeme s jistým zpožděním. Mohla by zajisté začínat již tolikrát omílanou polemikou na téma skutečného přínosu vozů kategorie SUV ve srovnání s auty historicky starších tříd, toho ale už budou mnozí z vás jistě přejedení. Rozbor takového ražení proto vynechám. Na současných nákupních trendech by se beztak nezměnilo nic. O SUV totiž už hezkých pár měsíců můžeme mluvit jako o vůbec nejprodávanějším typu aut, jejichž odbyt dále roste a dle předpovědí pro následující léta změnu tohoto trendu čekat ani nemáme, prémiový segment nevyjímaje.

Smysl zde recenzované vozu je přesto už od podstaty docela jiný, současně ale také zdánlivě podobný jako u jeho duchovního předchůdce. Vzpomeňme na rok 2008, kdy jsme vám přinesli první dojmy z jízdy naprosto nevšední verzí Q7. To hnal kupředu bez debat mimořádný motor, a sice dvanáctiválcový šestilitr s dvojicí turbodmychadel, jehož 500 koní konzumovalo naftu. Ani ty, ani akcelerace na stovku za 5,5 sekundy nemohly nijak racionálně ospravedlnit skutečný přínos jinak nesporně zajímavého megalomana.

Tím méně mohly popřít, že od počátku byl hlavní důvod vzniku V12 6,0 TDI quattro pro vlajkovou loď čtyř kruhů ryze marketingový. Audi se tak odvolávalo na své aktivity v motorsportu, kde nápisy TDI Power vozily na bocích tehdy úspěšné závodní speciály R10. A vůbec přitom nebylo podstatné, že příbuznost jejich pohonného ústrojí s tím v Q7 spočívala leda v typu a počtu válců.

Reálně mohl dnes už pohřbeného krále TDI s hmotností 2,6 tuny a tehdejší cenou 3,25 milionu korun docenit asi jen milionář, co potřeboval tahat po runwayi dopravní letadla (demonstrováno na Boeingu 747 Jumbo), zkrátka někdo, koho vážně netrápilo, že navzdory 100litrové nádrži nedojede bez tankování ani z Prahy do Mnichova a navzdory 12 válcům nezažije při jízdě nikdy jejich neslyšné ševelení.

V roce 2010 na pojištění vůbec nejdražší vůz německého trhu měl být primárně demonstrací síly značky. Přesto mu mohl málokdo odpárat, že přinesl na silnice zcela jedinečnou, byť snad vyjma karbon-keramické brzdové soustavy později nevyžitou techniku. A dodnes se o Q7 V12 TDI bavíme stále v mnoha ohledech jako o „nej SUV“. Pokud tedy heslo „Vorspung durch Technik“ mělo v té době u nějakého modelu čtyř kruhů skutečný význam, tohle auto k němu mělo zaručeně nejblíže.

Tím se také dostáváme ke generaci aktuální, konkrétně k verzi SQ7 TDI. Budete možná namítat, že nemá dvanáct válců, ani pět stovek koní, ale nic to nemění na faktu, že je nositelkou vůbec nejsilnějšího naftového motoru současné automobilové produkce. Co víc - minimálně na papíře vládne ještě slibnějšími dynamickými parametry a současně nesrovnatelně nižší spotřebou. Podrobnosti samozřejmě nezůstanou utajeny, nechci však už déle zdržovat... Pojďme se raději podívat blíže, jak funguje znovu revoluční (a výhledově podstatně masovější) TDI pod kapotou prvního „eSka“ řady Q7 přímo na silnici - v reálných podmínkách.

SQ7 je kombi velikosti XL, obuté v tretrách

Vzhledem k tomu, že jsme vám v minulosti ještě recenzi posledního vlajkového SUV z Ingolstadtu nepřinesli, měl bych předně alespoň pár slov věnovat jeho kabátu. Předchozí generace není na našich cestách anomálií, proto už každý asi dobře ví, jak vypadá první „kvé-sedmička“. Je to gigant s americkými proporcemi, pojízdný dům na kolech s prostorem dost velkým pro sedm pasažérů, který dává tušit, že nízká hmotnost či obratnost zřejmě nebudou prvořadé. Toto auto je primárně věcí pohodlí, bezpečí a velikosti, jejímž prostřednictvím vyjadřuje hodnotu dost vysokou, aby v očích ostatních dodávala jeho majiteli adekvátní kredit.

Nástupce ze zmíněného slevit nechce, jako SUV prémiového segmentu ani nemůže. Přesto se těžko zbavuji dojmu, že je podstatně útlejší a hranatější než předtím. První generace mi připomínala tehdejší A6 Avant po pádu do vosího hnízda, v té současné bych při tříčtvrtečním pohledu na záď viděl znovu tentýž model vyšší střední třídy, jen v aktuálním vydání. Takže vlastně nijak zvlášť agresivní, decentně zvýrazněné A6 Avant, co se zbavilo opuchlin a ještě nepatrně zdvihlo od asfaltu.

Mám-li být ale zcela upřímný, zalíbení v celku přesto hledám marně. Maska chladiče, před níž smeká i Pohlreichův zahradní gril, mi v kontextu s úzkými světlomety a rozměrnými segmenty nárazníku prostě nějak nevoní. Ale každému se líbí něco jiného a mnohým zajisté zrovna taková příď, se zbytkem každopádně nemám jediný problém. Více sympatie si u mě Q7 však získává tím, že vyjma liposukce také podstatně shodilo na váze. Za citelný úbytek (až 325 kilogramů) hmotnosti a o 5 centimetrů nižší těžiště přitom vděčí zejména nejmladší modulární platformě VW Group pro podélnou zástavbu motorů (známé pod zkratkami MLB 2 a MLB Evo).

Lego typu MQB pro dospělejší s sebou totiž nese lehčí materiály, do koncernové kasy přihazuje vše, co se díky jejím možnostem ušetří na vývoji dalších modelů. Není tajemstvím, že téže podlahové plošiny užívá Bentley Bentayga, které se dočká právě techniky SQ7, postaví se na ní i nový Touareg. U Audi je jistotou pro příští generaci A8 a nadcházející A6. Všechny zmíněné novinky se tak chtě nechtě dočkají shodné pozice předních kol, přepážky motoru a kabiny, pedálové skupiny a úhlu sklonu čelního okna.

Zde bych také hledal hlavní důvody k objasnění, proč Q7 (a vlastně i Bentayga) svými proporcemi typické SUV nepřipomíná... V základních verzích nemá vlajkový všeuměl Audi žádné nástupní prahy jako třeba Mercedes GLS či BMW X5, k tomu zapuštěné střešní ližiny i naprosté minimum nelakovaných ploch. SQ7 přihazuje ještě paket S line a další lákadla, kterými říká, že si sportovnější soupravu S line neobléklo z plezíru… Proto také ty ostřejší nárazníky, nápisy V8T pod A-sloupky a zejména ona čtveřice koncovek výfuků.

Právě v těchto elementech najdete vodítka k menšímu SQ5, s níž si velká sestřička nezadá ani co do hojnosti výskytu chromu. Nejmenší kola, jaká na SQ7 uvidíte, ostatně budou mít i shodných 20palců v průměru. Předesílám však, že jsem jezdil i v kusu obutém do pneumatik s parametry 285/35 R22 106Y, a nepřišlo mi, že by měly být absolutním stropem pro následné úpravy. Ten ale každopádně spatřuji v karbon-keramických brzdách s kotouči půjčenými od Diskobola. Dost už ale zevnějšku, chtěl jsem jen naznačit, že tohle „kombi XL v tretrách“ ohromí v přímé konfrontaci více, než na jakékoliv fotce. A vsaďte si, že vážně nejen tím, jak vypadá.