Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německá automobilka si v rámci Starého kontinentu může oddechnout. Ve Státech však nadále tápe, i proto, že tamní motory mají odlišný filtrační systém.

Pokud dnes před kýmkoliv zmíníte koncern VW, pak se automaticky debata stočí na kauzu Dieselgate. To je reputace, po které Němci rozhodně netouží, pročež se z této patálie snaží vybruslit, jak jen to jde. Naftové motory sice budou používat i nadále, nicméně své renomé se snaží zlepšit zejména děním na poli alternativních zdrojů pohonu. Důkazem toho přitom byly nejen nedávné koncepty jako e-tron quattro a h-tron quattro, ale také slova šéfa koncernu Matthiase Müllera. Ten totiž na konferenci v Bruselu uvedl, že do roku 2020 máme od Volkswagenu a jeho dceřiných značek očekávat přibližně 20 elektromobilů či plug-in hybridů.

Jelikož Müllerovu přednášku navštívila řada politiků, neopomenul šéf VW Group zmínit chybějící infrastrukturu, bez které zákazníci alternativnímu pohonu nadále nebudou důvěřovat, a jeho rozšíření tak bude značně limitováno. Automobilky i zákonodárci by tak měli mnohem úžeji spolupracovat, aby danou nesnáz překlenuli. Kromě toho se evropské značky také musí mnohem větší měrou zaměřit na technologii autonomního řízení, jinak v těchto dvou oblastech - tedy v případě autopilotů a elektromobilů - získá náskok Křemíkové údolí.

Jakkoliv se ovšem Müller snaží „vrtěti psem“ a do budoucna nejspíše opětovně získá důvěru zákazníků, aktuálně nadále stojí před nemalým problémem. Tedy před řešením dieselového skandálu. V tomto ohledu si Volkswagen může oddechnout prozatím pouze v Evropě, kde vše vyřeší masivní svolávací akce. Ta již byla posvěcena německou federální autoritou KBA, přičemž jako první přijde na řadu pick-up Amarok osazený dvoulitrovým turbodieselem. Od konce února či počátku března pak pro změnu začnou do servisů najíždět Passaty s tímtéž motorem.

Podle Volkswagenu by vlivem přehrání softwaru nemělo dojít ke snížení výkonu či navýšení spotřeby, přičemž zákazníci nebudou odškodněni podobným způsobem jako ve Spojených státech, kde mohou počítat s kompenzací v hodnotě 1 000 USD (cca 25 tisíc korun). Podle nejnovějších zpráv by jim pouze měla být proplacena cesta do servisů a zpátky, tím však kompenzace skončí. Podle slov koncernu i proto, že v Evropě jsou diesely běžnou záležitostí a tudíž klientelu nikdo k jejich koupi nemusel složitě motivovat.

Jaká bude dohra této situace, to se aktuálně nedá odhadnout. Danou záležitost tedy prozatím necháme ladem a místo toho se budeme soustředit na rozdíly mezi evropskými a americkými vozy. Podle jednoho z techniků automobilky Olivera Schmidta jde u zaoceánských vozů zejména o náročnější filtrační systém, který slouží právě k redukci produkovaného oxidu dusného (NOx).

Evropské vozy plnící normy Euro 5 jsou prý pouze vybaveny filtry katalytické oxidace a pevných částic, načež tu de facto není nic, co by sloužilo k dodatečné redukci NOx. Ve Státech oproti tomu starší motory jistou redukci emisí oxidů dusíku mají, v případě těch novějších pak jde o systém selektivní katalytické redukce SCR. A jelikož tzv. odpojovací zařízení ovlivnilo účinnost první i druhé zmíněné technologie, nedokázal prozatím Volkswagen přijít s řešením, které by bylo účinné a schválené politiky.

Evropská unie se pak zabývá návrhem, který by přímo jí umožnil pokutovat překročení pravidel. Dosud totiž tuto možnost měly pouze některé autority, kupříkladu již zmiňovaná KBA, která sice sídlí v Německu, ale její certifikací se řídí celý kontinent. Tím ale dnešní zprávu mapující vývoj v kauze Dieselgate ukončíme a závěrem jen dodáme, že dle nových spekulací o pučícím podvodu vědělo mnohem více lidí než jen úzká skupinka techniků, jak bylo původně naznačováno. Jeden ze zaměstnanců o něm dokonce v roce 2011 informoval vyšší management, žádná akce však v tomto směru neproběhla.

Zda jde jen o dohady či realitu, to je aktuálně sporné. Interní i externí vyšetřování celého skandálu nadále nejsou u konce, pročež nejspíše budeme muset čekat až na dubnové výroční setkání VW Group, než se dozvíme nějaké další informace. Ve světle výše zmíněného je pak otázkou, zda jim budeme moci věřit.

Zdroj: Auto News, Reuters, Süddeutsche Zeitung

Petr Prokopec