Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Každou zatáčku je třeba projet trochu jinak, pokaždé je ale nutné jet co nejvíc rovně. I proto mluvíme o ideální či závodní stopě.

V souvislosti s ostrou jízdou autem člověk narazí na slova jako apex, ideální nebo závodní stopa či třeba rychlý výjezd ze zatáčky. Leckomu ale tato označení nic moc neřeknou, stejně jako jim uniká důvod, proč piloti závodních aut volí v zatáčkách určitou stopu a proč je v každé zatáčce jiná. Důvod je ale v zásadě jednoduchý - snahou je jet vždy co nejrychleji, což znamená jet co nejvíce rovně. A k takovému výsledku dojdete v každé zatáčce, zvlášť za rozličných okolností, pokaždé trochu jinak.

Teorie ale složitá není a hezky ji vysvětluje video Engineering Explained, které si můžete pustit níže. Vezmeme-li modelovou zatáčku v úhlu 90° a o poloměru 30 metrů, pojede-li auto středem vozovky, bude moci jet určitou rychlostí, než pneumatiky ztratí kontakt s vozovkou. Pokud je vozovka široká 20 metrů jako na videu, můžete správnou volbou stopy zvětšit poloměr zatáčky až na 80 metrů, takže vůz bude moci jet rychlostí o 63 % větší, zde konkrétně 100 km/h oproti 62 km/h.

Podstatné tu je hledání kružnic s co největším poloměrem, tedy snaha jet co nejvíc rovně, zatáčet co nejméně, abyste mohli udržet co nejvyšší rychlosti. A k tomu pomůže právě co největší poloměr zatáčky, nejlépe nekonečný, tedy rovná jízda - ale to v zatáčce tak nějak nejde. A samozřejmě, ideálem je jet zvolenou co nejplynuleji.

V praxi do toho ovšem vstupuje hromada dalších proměnných, které na papír nenakreslíte, jak ukazuje druhé video s komentáři závodních jezdců. Někde není v ideální stopě moc přilnavosti, takže je lepší jet jinudy, abyste byli rychlejší. Jindy je lepší jet přes obrubník, který ale v jiné zatáčce může být mnohem ostřejší a auto nepříjemně rozhodit - a když ho srovnáváte, nemůžete plně zrychlovat. Vliv má samozřejmě také rozložení hmotnosti, poháněná kola, výkon auta a spousta dalších faktorů. S [[0000003942 Porsche 911] budete muset volit docela jinou stopu než třeba Seatu Leon Cupra.

A pochopitelně, ne každá zatáčka je pravidelná a „teorie kruhu” tak nabírá další trhliny, často je také třeba myslet i na to, co také bude následovat. V některých šikanách je tak lepší dříve brzdit, abyste dříve mohli jít na plyn a na výjezdu tak být rychlejší - to je vhodné zejména, pokud za zatáčkou následuje dlouhá rovinka. Jinde zase můžete do zatáčky vletět rychle a brzdit až v ní, to pokud nepotřebujete mít vysokou rychlost na jejím výjezdu, protože hned následuje další utažená zatáčka, do které tak budete vjíždět pomaleji - a vyjíždět z ní rychleji.

Každá zatáčka je jiná a jak říká jeden z jezdců, musíte přemýšlet několik kroků dopředu, alespoň na okruhu. Tyto techniky se ale dají v určité míře provozovat i na normální silnici, ideálně přehledné a s minimem provozu, ale i v rámci vlastního jízdního pruhu se můžete o něco takového pokusit. Zde vstupuje proměnných ještě víc, může se nečekaně změnit povrch nebo se objevit bláto z kol traktoru.

Video Engineering Explained tedy berme jen jako teorii, závodní jezdci vnesou trochu víc pohledu z praxe. A samozřejmě, všechno tohle platí na asfaltu - na šotolině či sněhu, obecně při rallye, budou zase pravidla trochu jiná. Snaha o jízdu „co nejvíc rovně” je ovšem společná pro všechny, ať závodí v autech nebo na motorkách.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Marek Bednář