Autoforum

/

Foto: BMW

Tohle je auto, po kterém málokoho napadne se shánět - vypadá podivně, přišlo o klíčovou technickou přednost mnichovských vozů, a přesto jako BMW jako nové stálo. Proto také na trhu dlouho nevydrželo. V roli ojetiny ale zjevně posouvá vnímání docela jinam.

Podobně jako Audi a Mercedes se i BMW několikrát pokusilo nafouknout své prodeje setupem do nižších sfér trhu. V roce 1994 tak mnichovská automobilka představila řadu 3 ve verzi Compact, která se až po rám čelního okna nelišila od běžného sedanu či kombíku. Dočkala se však specifické zádě, zatímco interiér prošel úsporným programem. Vedle toho se BMW rozhodlo nasadit pod kapotu jen některé motory, pročež v případě generace E36 nebylo možné počítat s víc než 170 koňmi. U nástupce s označením E46 pak sice značka zašla o trochu dál, ale ne o moc, pořád kladla důraz hlavně na dostupnost.

Jakkoli však na oba „kompakty” pršela chvála za jejich chování na silnici, prodejně si vedlo slušně jen původní provedení - to druhé dráždilo hlavně svým svérázným vzhledem. Nejspíš i proto se v Mnichově rozhodli, že dále budou kráčet trochu jinou cestou. V roce 2004 tak došlo na představení řady 1, což již byl čistokrevný hatchback (vedle něj se ovšem prodávalo i kupé a kabriolet). Vyroben byl ovšem v souladu s tradicemi BMW, pročež se stejně jako větší sedany a kombíky dočkal motoru vpředu a pohonu zadních kol.

Nejinak tomu bylo také u nástupce z roku 2011, o dalších osm let později však BMW přišlo s opravdu dramatickým přehozením výhybky. Řada 1 totiž přepřáhla na platformu UKL2, což byla evoluční verze architektury představené pro novodobé Mini. Roztáčet se tak primárně začala přední kola, přičemž u výkonnějších motorizací bylo možné počítat s pohonem všech kol xDrive. V Mnichově se tak v podstatě začala vyrábět prestižnější varianta Volkswagenu Golf, což sebou přineslo i pár výhod - primárně se zvětšil prostor vzadu a v kufru.

BMW se navíc rozhodlo, že i přes dramatickou změnu koncepce musí řada 1 zůstat pořád víc BMW než Volkswagen. Řízení i podvozek vám tak neustále budou dokazovat, že při jejich ladění se technici příslušných divizí rozhodně neflákali. I ve vysokých rychlostech je tak novinka velmi neutrální. Není pak sice tak vyvážená jako předchozí zadokolka, oproti ní si ovšem s volantem poradí i méně zkušení řidiči. Ti ocení hlavně lepší předvídatelnost za mokra či na sněhu.

Generace F40 navíc dorazila ve chvíli, kdy BMW ještě nemuselo řešit vysoké investice do elektromobility a zároveň nebylo tak posedlé digitalizací. I když tedy v kabině nechybí velké displeje, najdete v ní i fyzická tlačítka, stejně jako ovladač iDrive. Řidič je pak v centru dění, přičemž se v kabině zorientuje i bez uživatelské příručky. Funkce jako teplotu klimatizace pak může snadno obsluhovat i za jízdy. Pokud tedy chcete „blbuvzdorné“ BMW, je to cesta.

Auto se přesto svého času bůhvíjak neprodávalo, a to hlavně kvůli svému nevalnému vzhledu. Po čtyřech letech tak skončilo a bylo nahrazeno novějším provedením, kteří škarohlídi označí za velký facelift, ale BMW jej tituluje jako specifickou generaci s vlastním evolučním kódem. Jaké je ve stínu toho všeho původní provedení?

Na to dávají odpověď kolegové z Auto Bildu, kteří proklepli základní benzinovou verzi 116i, v jejímž případě 1,5litrový tříválec produkuje 109 koní. To sice stačí na jízdu po městě či dojíždění za prací, jinak ale budete výkon postrádat. I proto doporučují spíš provedení 118i, v jehož případě ta samá jednotka již nabízí 140 kobyl. V té chvíli je ale již třeba počítat s nárůstem ceny, byť ta vlastně vyloženě vysoká není u kolegy testovaného, jen 2 roky starého kusu klesla z 920 na 430 tisíc korun.

BMW pochopitelně vyrábělo i výkonnější varianty jako 128ti či M135i, v jejich případě ale potřebujete o něco vyšší rozpočet. Navíc je třeba počítat s tím, že jejich dvoulitr má již o poznání vyšší apetit. Jeho stinnou stránkou se ale podobně jako u tříválců mohou stát předčasně opotřebované úchyty. Vedle toho ovšem může docházet také na únik oleje, zatímco dvouspojkový automat neřadí vždy tak hladce, jak byste u vozu prémiové značky očekávali.

Vůbec největší slabinou je ovšem mechanismus aktivní kapoty, u kterého může dojít na selhání aktuátorů. V Německu vám za něco takového hrozí ztráta technické, s nadšením se ovšem na palubní desku pokrytou varovnými ikonkami nebudou koukat ani mechanici v Česku. Opravy jsou navíc velmi drahé, pročež v případě zájmu neváhejte navštívit autorizovaný servis, kde požádáte o diagnostiku. Zadarmo to sice nebude, předejít ale můžete vyluxování peněženky.

Jinak se zdá, že si auto z BMW i VW bere to lepší - stojí přibližně jako Golf, ale z BMW nabízí kvality a lepší jízdní projev. Jestli to stojí za překousnutí docela nehezkého vzhledu, už musíte jako vždy zvážit sami.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec