Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(video) Dnes nemá smysl vydat se na Nürburgring ulovit zajímavý čas bez alespoň 500 koní pod kapotou. Před deseti léty jich stačilo 280.

Máme rádi Severní smyčku i Nürburgring jako takový, také proto jsme ostatně tomuto místu věnovali a dále věnujeme hodně pozornosti. Máme ale též rádi auta, která své výjimečné rychlosti nedosahují hlavně díky stovkám koní dolovaných z objemných, nezřídka přeplňovaných motorů, ale především díky své nízké hmotnosti, propracovanému podvozku nebo skvělé ovladatelnosti. A co teprve když se obojí sejde...

No, dnes už se to moc neschází, ale byly časy, kdy většinu výrobců ani nenapadlo, že by to vůbec šlo jinak. „Udělat” na Severní smyčce pořádný čas před nějakými 10-15 léty znamenalo stvořit BMW M3 CSL, Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 360 Challenge Stradale nebo Hondu NSX-R. První tři zmíněné ikony jsou dostatečně známé, o NSX-R se toho ale u nás mnoho neví. A tak na ní alespoň v krátkosti zavzpomínejme.

Není to ostatně první vzpomínka na NSX, která se jako taková prodávala i v Evropě. Docela nedávno jsme vám nabídli celkem dlouhé video, které zachycovalo klíčové okamžiky z neméně dlouhého života tohoto modelu. Neučinili jsme tak náhodou, však Honda právě chce NSX dostat znovu na scénu, a tak nejnověji ukázala i otevřenou verzi Roadster. Nevíme, co z toho bude, ale víme, co bylo. A určitě byste o tom měli vědět i vy.

Honda NSX-R (zvaná též NSX Type-R) byla poprvé uvedena na trh v roce 1992 coby vrcholná verze NSX. Nabízena byla pouze v Japonsku a za necelé tři roky vyrobeno bylo pouhých 483 kusů. I přes toto, mimořádně exkluzivně znějící číslo šlo o vůz homologovaný pro silniční provoz, jakkoli se počítalo s tím, že si jej zákazníci budou užívat hlavně na závodních okruzích.

Recept na její stvoření byl do značné míry podobný jako u zmiňovaného BMW M3 CSL (E46). Motor zůstal v tomto případě prakticky nedotčen (pár změn proběhlo, ale špičkový výkon neovlivnily) a třílitrový šestiválec nadále dosahoval výkonu 274 koní při 7 300 ot./min a úpravy se v prvé řadě zaměřily na snížení hmotnosti. Ven tak putovalo všechno zbytné - celý audiosystém, klimatizace, rezervní kolo, systém kontroly trakce a další nadbytečná elektronika. Zmizela i komfortní kožená sedadla, která nahradily skořepiny od Recara, část odhlučnění a vůz dostal i nová, lehká kovaná kola Enkei. Zůstalo jen elektrické stahování oken a částečné elektrické ovládání sedadel. Výsledek? Pouze 1 230 kilogramů pohotovostní hmotnosti, o 120 kg méně než u „běžného” NSX.

Výrazně přepracován byl i podvozek, který dostal tužší přední odpružení, které zásadně pozměnilo chování vozu při ostrém brzdění a v nájezdu do zatáčky. Dále kompletně „přituhly” tlumiče a pozměněny též byly stabilizátory. Vůz se paradoxně stal více nedotáčivým, jenže nové nastavení pomohlo rychlosti průjezdu zatáčkami a to se v autě orientovaném na dosahování co nejlepších okruhových časů počítá.

I když, jak jsme už zmínili, motoru zůstal stejný výkon, převodovka dostala o něco lehčí stálý převod (4,235:1 místo 4,06:1), a vozu spolu s nižší hmotnosti dovolovala lepší akceleraci. To všechno dělalo z NSX-R v roce 1992 jeden z nejlepších supersportů vůbec.

My vám ale dnes nabízíme vzpomínku na o 10 let novější vůz. Nejde o druhou generaci, NSX-R se v roce 2002 vrátilo do výroby ve faceliftované podobě, i když znovu jen pro Japonsko. Idea „eRka” byla totožná, k již zmíněným úsporám hmotnosti přibylo ještě použití karbonových vláken (přední kapota nebo víko motorového prostoru a zadní spojler - patrné na jednom ze snímků) a odstranění též něco vážícího a u vozu s motorem před zadní nápravou (podle Hondy) zbytečného posilovače řízení. Přesto se pohotovostní hmotnost vozu vyšplhala vzhledem k těžšímu faceliftovanému základu na výsledných 1 270 kg.

Jako motor v tomto případě posloužil nový agregát o objemu 3,2 litru, který schytalo i inovované základní NSX. Také tento agregát se v případě verze R dčkal několika vnitřních modifikací a odlišného řídicího software, podle Hondy ale disponoval stejným maximálním výkonem „jen” 280 koní, ačkoli se svého času často spekulovalo o tom, že skutečný výkon musí být vyšší.

I když tehdy šlo o vůz více než deset let staré koncepce, přesto se okamžitě vrátil mezi nejrychlejší sporťáky vůbec. Právě to dosvědčuje video, které nás přivedlo ke vzpomínce na NSX-R. Zachycuje, jak v roce 2003 Motoharu „Gan San” Kurosawa právě s faceliftovaným provedením pokoří Nordschleife v čase pod 8 minut, přesně za 7 minut a 56 sekund. Z dnešního pohledu, kdy se bavíme o tom, které ze silničních aut zdolá hranici 7 minut, nejde o žádný zázrak, ale v roce 2003 šlo o výkon na sekundu srovnatelný s tím, který o rok dříve zaznamenal japonský Best Motoring s Ferrari 360 Challenge Stradale, jedno z vrcholných silničních Ferrari. A znovu je třeba opakovat, že NSX-R původně vzniklo o 11 let dříve - i na tom je vidět, jak výjimečným autem Honda NSX byla.

Jestli se podaří japonské automobilce něco podobného zopakovat, to teprve uvidíme. Ale i kdyby ne, třeba právě přiložené video s představením původního vozu už nám nikdo nevezme...

Petr Miler