Autoforum

/

Foto: Honda

Vskutku pozoruhodný zápis v historii Formule 1 ponechává japonská automobilka. Ze seriálu odchází už potřetí, přičemž stejně jako v předchozím případě se zdá, že tak činí v ten nejhorší možný moment.

Historie Hondy jakožto automobilky je fascinující, byť pro někoho možná i překvapivě krátká záležitost. Zakladatel firmy Sóičiró Honda měl totiž vždy zájem o automobily, přičemž na počátku svého života pracoval jako mechanik ve společnosti Art Šokaj. V jejích dílnách tehdy upravoval vozy jiných značek a poté s nimi závodil. Na první vlastní produkt se čtyřmi koly si ovšem musel hezky dlouho počkat. Svou automobilovou společnost sice založil v roce 1937, jenže ta se zprvu orientovala jen na různé komponenty. Až po druhé světové válce přesedlala na motocykly.

S jednostopými stroji Honda odstartovala v roce 1949, přičemž již o deset let později platila za jejich největšího světového výrobce. To se vlastně nezměnilo, stejně jako se tato značka pyšní také kreditem největšího světového výrobce spalovacích motorů - každoročně jich vyprodukuje více než 14 milionů. První produkční vůz však Honda představila až v červnu roku 1963. Nadmíru zajímavá v tomto kontextu je skutečnost, že již od sezóny 1964 soutěžila automobilka ve Formuli 1.

Ještě překvapivější nicméně bylo, že Japonci byli vedle Ferrari a BRM jediným týmem, který si vyráběl vlastní motory. A jak se zpočátku zdálo, Honda skutečně vkročila do královské motoristické disciplíny pravou nohou. Svůj první závod stáj vyhrála již v následujícím roce, díky Johnu Surteesovi pak další výhry dorazily i v následujících letech. Nicméně po smrti Jo Schlessera, který uhořel v jednom z jejích vozů, se Honda rozhodla zaměřit na prodej osobních aut v USA. V roce 1968 tak šampionát opustila.

Druhá éra Hondy v F1 odstartovala o patnáct let později. Automobilka se však nevrátila jako závodní tým, nýbrž pouze jako dodavatel motorů. Dodávala je Williamsu, Lotusu, McLarenu a Tyrellu. Šlo přitom o její asi nejúspěšnější období, neboť pomohla k titulům Nelsonu Piquetovi, Ayrtonu Sennovi a Alainu Prostovi. Stejně tak šestkrát získala pohár konstruktérů, z toho dvakrát s Williamsem a čtyřikrát s McLarenem.

V mezičase nicméně v Japonsku praskla realitní bublina, zhroutily se finanční trhy a tamní ekonomika začala stagnovat. Honda tak na konci sezóny 1992 Formuli 1 znovu opustila a vrátila se až za osm let, znovu jako dodavatel motorů. V té době ale byla v šampionátu zakázána tabáková reklama, společnost BAT jakožto majitel týmu BAR skončila a stáj převzala Honda. Její panování však bylo velmi krátké, neboť za humny již stála ekonomická krize.

Japonci ovšem z šampionátu odešli v tu nejméně vhodnou dobu. Vůz pro rok 2009 měli totiž již hotový, ovšem nakonec vše prodali Rossu Brawnovi, jenž spolu s Jensonem Buttonem dokázal v dané sezóně ukořistit jak titul mezi týmy, tak pro nejlepšího jezdce. Možná i proto nakonec Honda podlehla vábení a v roce 2015 se znovu vrátila, a to opět jako dodavatel motorů. Již podruhé pak vsadila na spojenectví s McLarenem, ovšem nemalá očekávání nedokázala naplnit.

Jak dnes vzpomínají Masashi Yamamoto a Toyoharu Tanabe, šéf programu F1 a technický ředitel programu F1, důvodů pro selhání bylo hned několik. McLaren totiž přiměl značku k tomu, aby se vrátila již v roce 2015, jakkoliv ta původně počítala se sezónou 2016. Britové navíc tehdy přišli s velmi úzkým šasí, do kterého byl problém agregát nacpat. Vůz tak dostal menší turbo, než jakým disponovala konkurence, a byl tak méně spolehlivý.

Stáj měla kromě Buttona k dispozici i Fernanda Alonsa, přesto zůstala bez jediného umístění na pódiu, natož aby získala vítězství. Stejné to bylo i v letech 2016 a 2017, kdy McLarenu došla trpělivost. To ale nebylo až tak překvapivé, neboť třeba jednotka MGU-H, jež měla dle pravidel vydržet šest závodů, v reálu zvládala pouze dva. Britové se proto rozhodli spolupráci ukončit, zájem o špatné jednotky však neměl ani Sauber, v té době nejhorší tým z celého pole.

Yamamoto zpětně přiznává, že v té chvíli chtěla automobilka své trápení ukončit, nakonec ale zasáhl osud. Red Bull se pro změnu trápil s motory Renaultu a toužil po změně. Od Ferrari a Mercedesu se však dočkal rázného „ne“, načež zbývala jediná možnost. Ta však byla značně riskantní, a proto rudí býci nejprve poukázali na béčkovou stáj Toro Rosso, u které Japonci měli dokázat, že přestup za to stojí.

Toro Rosso pak sice taktéž bylo zaháčkované u Renaultu, vše ale nakonec vyřešil přechod závodníka Carlose Sainze mladšího. Béčková stáj se Španěla vzdala a v důsledku toho mohla začít používat motory Hondy dříve, než vypršel kontrakt s Francouzi. Risk se začal postupně vyplácet, první vlaštovkou bylo čtvrté místo Pierra Gaslyho, jež bylo nejlepším umístěním japonské značky od jejího čtvrtého návratu do královské motoristické disciplíny.

Loni pak Honda spolu s Red Bullem získala titul pro Maxe Verstappena, jenž byl mimo jiné výsledkem zcela jiného přístupu. Zatímco v případě kooperace s McLarenem museli Japonci tancovat tak, jak Ron Dennis pískal, u rudých býků došlo na vzájemné porozumění. „Říkáme si, co chceme, a poté přistupujeme na kompromisy, aby byl vůz co nejlepší a výkon co nejvyšší,“ uváděl ještě nedávno Tanabe.

Jenže i když Honda znovu vystoupala na vrchol, letos již součástí F1 nebude (Red Bull si bude její motor nadále vyvíjet sám), a tak to vypadá, že se historie trochu opakuje. Protentokrát Japonci oznámili, že přesouvají své zdroje k uhlíkově neutrálním technologiím, ovšem v IndyCar budou pokračovat dokonce s objemnější pohonnou jednotkou.

Inspirace: Autoblog.nl

Petr Prokopec