Autoforum

/

Foto: Honda

Vývoj aut míří ve většině ohledů mílovými kroky kupředu, v některých ohledech ale jako by se zastavil. Japonci už v roce 1987 ohromili svět technologií řízení, která se v 90. letech stávala jen častější, dnes je v běžných autech zcela nedostupná.

V druhé polovině minulého století začalo s rozmachem automobilismu docházet také k četnějším nehodám. Řešit se to rozhodly nejen vlády, ale i samotné automobilky. Poměrně radikální byla Honda, jejíž takřka všechny vozy byly osazeny motorem vpředu a pohonem předních kol. Na přední nápravu tak připadalo zhruba 80 % veškeré činnosti, ta zadní měla spíše podpůrnou funkci. Není to koncepce nejzábavnější, ale je nepochybně nejméně záludná a tedy i nejbezpečnější. A hlavně o to tehdy šlo.

Přesto Japonci nepřestávali přemýšlet, jak více zaměstnat také zadní osu. O pohonu všech kol se tehdy u normálních aut uvažovalo jen okrajově, ale co takto zadní kola použít k řízení? Nebyl to nový nápad, s něčím takovým Mercedes koketoval celých čtyřicet let před Hondou. Model 170 VL byl přitom určen hlavně pro lesníky, kteří si natáčecí zadní nápravu pochvalovali. Nicméně krátce poté přišla druhá světová válka, a ač systém nadchnul i Wehrmacht, přímého pokračování vývoje se nedočkal.

Jedním z důvodů, proč byl projekt opuštěn, byla omezenost systému. Ten natáčením zadních kol v opačném směru, než jakým mířila ta přední, usnadňoval jízdu pouze na úzkých horských cestách. Jakmile však Mercedes 170 VL zamířil na dálnici, měl velké problémy se stabilitou. Z toho důvodu na jeho adaptaci pro masovou výrobu již nedošlo a neuspělo ani BMW u modelu 328 či Audi, tehdy ještě známé pod původním označením Horch, s pancéřákem 801.

Limitů si byli vědomi Shoichi Sano a Osamu Furukawa. Právě ti se rozhodli řešit rostoucí požadavky na bezpečnost u Hondy zapojením zadních kol. V podstatě ale museli začít s úplně čistým listem papíru, neboť o 40 let dříve nikdo nevěděl, zda se třeba zadní kola mají natáčet stejně jako ta přední či naopak. Nebo zda systém má být variabilní. „Nikdo nikdy nic takového neřídil. Začal jsem si proto sám sebe představovat v takovém voze,“ popisuje začátky Furukawa.

Se základním principem oba technici přišli v roce 1978, kdy si jej Honda nechala patentovat. Systém 4WS zadní kola natáčel ve stejném směru ve vysokých rychlostech, ovšem v opačném při nízkém tempu. Furukawa se kromě toho dozvěděl, že o podobnou technologii se snaží i laboratoře Oguchi z technologického institutu Shibaura. Došlo tedy ke sloučení obou týmů, což vývoj urychlilo. V roce 1981 tak byl na světě první prototyp, který předčil očekávání.

Vše přitom bylo vcelku jednoduché. Pohyb volantu byl z přední převodky řízení přenášen kloubovým hřídelem na převodku řízení zadních kol, která v závislosti na úhlu natočení nejdříve stáčela kola stejným směrem, po překonání určité meze je naopak vytočila na druhou stranu.

Stabilita při vyšších rychlostech byla takto navýšena stočením zadních kol ve stejném směru o jeden až dva stupně, zatímco parkování bylo usnadněno protichodem až o 5 stupňů. To se může zdát jako malý posun, nicméně ve skutečnosti šlo o tak velkou redukci poloměru otáčení, že řidiči nemohli parkovat blízko u obrubníků, neboť hrozilo poničení kola. Byla to ale jen nepatrná vada na kráse systému, jehož úspěch byl přímo fenomenální.

Honda představila řízení všech kol u třetí generace kupé Prelude, jež se ukázalo v roce 1987. Původně se předpokládalo, že systém osloví maximálně 30 procent zákazníků, hlavně kvůli ceně. Jednalo se totiž o prvek, za který bylo třeba připlatit zhruba 1 500 dolarů, tedy desetinu ceny samotného vozu. Zákazníci se ale nedali odradit, jen v prvním roce výroby tak po systému 4WS sáhlo neskutečných 80 procent kupujících.

Pro Hondu to ale ve výsledku představovalo spíše problém, neboť systém byl i přes svou jednoduchost velmi náročný a drahý na výrobu. Kromě toho vážil 15 kilogramů, což ovlivňovalo dynamiku i spotřebu. A co je nejpodstatnější, ke slovu začala přicházet elektronika. Japonci tedy vzali veškeré dosud vyvinuté principy a adaptovali je na nové podmínky.

Honda Prelude tedy od roku 1992 dostala do vínku elektronickou řídicí jednotku, která již nastavovala úhel sklonku kol elektromotorem na základě údajů čidel. Ta přitom sledovala natočení volantu, rychlost vozu či třeba otáčky jednotlivých kol. Díky tomu ale již nebylo možné divadlo přímo na místě, které umožňoval mechanický systém a jež můžete vidět i na dobových fotkách níže.

V tu chvíli se zdálo, že systém řízení všech kol má namířeno k věčné slávě a o dekády později bude standardem většiny obyčejných aut s pohonem předních kol. Opak se ale stal pravdou a na dnešním trhu nenajdete jedinou opravdu obyčejnou předokolku, která by s tímto řešením pracovala, přičemž nejblíže k něčemu takovému má aktuální Renault Mégane RS. Jinak je tento systém k dispozici jen u několika málo vozů s multimilionovými cenovkami, jako jsou třeba Audi SQ7, BMW řady 7 nebo Porsche 911 GT3. Proč tomu tak je, když ještě v 90. letech byl mnohem dostupnější a jeho výhody jsou stále stejné?

Důvod tkví v tom, co už padlo výše. Tento systém zůstává konstrukčně složitým a zejména v delším časovém horizontu se z něj u levných aut stává obtížně udržovatelný prvek, který bez patřičných investic nadělá více škody než užitku. Automobilky to poznaly v 90. letech a navzdory veškeré evoluci se dodnes bojí jej v širším měřítku nasadit. Nemá smysl se obávat, že by někdo zanedbával Porsche 911 GT3, ale v takové 10 nebo 20 let staré Octavii s cenou v řádu desítek tisíc? Tam jej majitel těžko bude s nadšením udržovat fit.

A tak ani 34 let po premiéře 4WS v Hondě Prelude tento systém není dostupný širšímu publiku a nezdá se, že by se na tom mělo cokoli změnit. Vlastně je dnes dostupný ještě o dost méně, než byl před dvěma až třemi dekádami.

Petr Prokopec