Autoforum

/

Foto: Union Pacific, tiskové materiály

Z dnešního pohledu nepředstavitelný kolos o hmotnosti 600 tun je srovnatelný snad jen s obřími dopravními letadly, většina pozemských strojů je vedle něj k smíchu. Dát jej znovu do pořádku po skoro 60 letech bylo neobyčejně náročné.

Před třemi lety jsme si v rychlosti posvítili na parní lokomotivu Big Boy, která se po téměř šesti dekádách nečinnosti vrátila na trať. Stalo se tak díky rozsáhlé renovaci, jíž si přiblížíme právě dnes. Než se tak ovšem stane, musíme se vrátit do historie. Konkrétně do května roku 1869, kdy byla dokončena první transkontinentální železnice vedoucí z Omahy v Nebrasce do Sacramenta v Kalifornii. Na její stavbě se podílely společnosti Central Pacific a Union Pacific, pro které se stalo problémem pohoří Wasatch. Železnice totiž kvůli němu musela překonat stoupání z 1 310 metrů nad mořem na 2 225 metrů nad mořem.

Aby k přejezdu horského průsmyku došlo, používala společnost Union Pacific u svých vlaků zdvojené parní lokomotivy či mnohdy i tři pomocné, jenž byly zapojeny na konci a sloužily jako tzv. postrky. To nicméně vedlo k navýšení nákladů, náročná byla i logistika. Na dohled navíc byl i vstup Ameriky do druhé světové války, pročež bylo jasné, že se přes Wasatch bude převážet rovněž vojenský materiál. Tehdejší prezident Union Pacific William Jeffers proto v roce 1940 vydal pokyn k vývoji sestrojení nové lokomotivy, která by horský průsmyk zvládla sama.

Konstruktéři přitom velmi rychle zjistili, že ke splnění Jeffersových požadavků je třeba tažná síla minimálně 600 kN. Něčeho takového byl ovšem schopný jen opravdový gigant, který by však měl nemalé problémy v zatáčkách, respektive v obloucích, abychom použili ten správný železniční žargon. Proto bylo nakonec zvoleno řešení francouzského vynálezce Anatola Malleta, jenž se rozhodl pro rozdělení pojezdu do dvou samostatných částí. Zadní přitom byla pevně spojena s rámem, zatímco ta přední byla otočná.

Společnost Union Pacific toto řešení užívala již od roku 1936 u lokomotiv Challenger, které disponovaly předním a zadním běhounem se čtyřmi koly. Mezi ně se pak nastěhovala dvojice hnacích náprav se šesti koly. Big Boy oproti nim dostal v případě přední i zadní hnací nápravy o dvojici kol navíc, což vedlo ke zkrácení vývoje na pouhých šest měsíců. Stejnou dobu pak ve spolupráci s lokomotivkou ALCO zabrala stavba prvního exempláře. Ten tak již v září roku 1941 mohl nastoupit do služby.

ALCo vyrobilo pro společnost Union Pacific celkově 20 kusů první řady (s označením 4000-4019), v roce 1944 pak přibylo ještě pět exemplářů druhé řady (4020-4024). V úvodu zmíněné renovace se přitom dočkala lokomotiva č. 4014, a to proto, že byla od roku 1962 vystavena v muzeu. Z dochované produkce tak šlo o nejzachovalejšího zástupce. Neznamená to ovšem, že by technici měli málo práce. V prvé řadě totiž museli vymyslet, jak dostat 600 tun vážící monstrum do 1 930 km vzdáleného Wyomingu.

Lokomotivu se nakonec na koleje povedlo vrátit s pomocí 12metrové přenosné části, přičemž souběžně s ní dorazil k technikům i vlak se 14 vagóny napěchovanými náhradními díly. Mezi ně patří třeba 603milimetrové písty obou motorů, stejně jako 1 727 milimetrů velká ozubená kola. Než je ovšem bylo možné vyměnit, muselo být hnací ústrojí vyčištěno. Technický vedoucí projektu Ed Dickens přitom zjistil, že momentálně již neexistují stroje, které by si dokázaly poradit s tak velkými součástkami.

Společnost Union Pacific tak vyhlásila poptávku po zcela novém dodavateli, stejně jako musela nechat vyrobit zcela nový kotel, neboť u původního bylo riziko prasklin. Stavěn byl přitom jako lodě v lahvi, tedy z vnitřku směrem ven. Technici navíc přistoupili k jisté modernizaci, neboť původně Big Boy spotřeboval každou hodinu 11 tun uhlí a 45 tisíc litrů vody. Vyvinut tak byl atomizér, který mixuje páru s topným olejem. V důsledku toho bylo zvýšeno tempo nad původně maximálních 130 km/h.

Renovace tak nakonec byla náročnější než původní stavba, neboť započala v roce 2013 a skončila až před oněmi třemi lety. Jen rok totiž zabralo rozebrání lokomotivy, stejná doba pak byla třeba i na kabinu, která se navíc stejně jako hnací ústrojí dočkala menší modernizace. Osazena je tak kupříkladu lepším komunikačním systémem. Kolos dlouhý 40,5 metrů a vysoký 5 metrů je tak bezpečnější i výkonnější než kdy dříve. Že k tomu bylo třeba několik desítek milionů dolarů, snad ani nemusíme dodávat.

Zdroj: Union Pacific

Petr Prokopec