Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Málokdo ví, že Opel postavil vůbec první studii ata v Evropě. Z jeho líhně ovšem nevzešly jen neobyčejné vozy, ale rovněž světoví designéři.

Dnes si již asi nedokážeme představit, že ještě v 50. letech minulého století světové automobilky nedisponovaly jediným designovým oddělením. Před druhou světovou válkou a krátce po ní totiž většina výrobců vycházela z toho principu, že stavěla pohonné jednotky a šasí, karoserii a případně i kabinu ovšem měly na starosti specializované karosárny. V roce 1956 však americký koncern General Motors rozpoutal opravdovou revoluci, když v Michiganu otevřel vůbec první designové centrum na světě. Jeho sláva se ihned rozšířila na všechny kontinenty, pročež zakrátko v Detroitu pracovalo na 1 200 zaměstnanců.

Jakkoliv byl přitom stav pracovních sil i samotné designové centrum nemalého rázu, zájem byl ještě o poznání větší. Proto koncern GM v roce 1964 zopakoval tento postup také v Rüsselsheimu, kde v té chvíli vyrostlo vůbec první evropské studio. To sice bylo velikostně o trochu menší než originál v Detroitu, svými úspěchy však zahanbilo celou řadu dalších automobilek Starého kontinentu. Již dvanáct měsíců po svém otevření totiž na autosalonu ve Frankfurtu představilo první evropský koncept (pokud za něj nepovažujeme předválečný Aston Martin Atom), Opel Experimental GT.

Tím se Opelu povedl opravdu husarský kousek, třeba takový Mercedes-Benz předstihl o čtyři roky (v době, kdy třícípá hvězda představovala svůj první koncept, objevilo se logo s bleskem již na druhé takové studii) a BMW dokonce o sedm. „Experimental GT byl založen na Opelu Kadett B,“ popisuje své dílo bývalý šéf designového studia Erhard Schnell. A zároveň dodává, že vůz byl iniciativou jeho vlastního týmu a vznikl během přesčasů. Ve Frankfurtu však vzbudil takový zájem, že bylo okamžitě rozhodnuto o jeho sériové výrobě.

Cesta od konceptu až k produkčnímu modelu ovšem byla o poznání delší, než je tomu dnes, což lze ostatně říci i o tvorbě samotné studie. V šedesátých letech totiž designéři, které si nepředstavujte jako nějaké podivné excentriky, nýbrž jako chlapíky v nažehlených košilích popíjejících latté, museli pracovat s rýsovacím prknem, tužkou a lepicí páskou několika šířek. Její pruhy přitom dle svých návrhů lepili na stěnu a tak vznikala vůbec první silueta vozu, u které bylo možné vcelku snadno a hlavně levně měnit veškeré linie.

Teprve poté došlo k výrobě hliněného modelu, který reflektoval přísloví „Dvakrát měř, jednou řež“. S ohledem na náklady zde totiž byla víceméně jen jedna šance na jeho stavbu. Pokud tedy následně nezaujmul, mohli si designéři přičíst na svůj účet nemalé výdaje. Schnell přitom dodává, že někteří členové jeho týmu přitom se stylizací automobilů neměli jedinou zkušenost - jeden z nich dokonce před prací u Opelu působil jako aranžér výkladních skříní. Přesto však v Rüsselsheimu dosáhl nemalých úspěchů a nakonec skončil u Fordu.

V tomto směru nebyl jediný, kupříkladu v letech 2002 až 2004 šéfoval designovému centru Martin Smith, tvůrce interiéru prvního Audi TT a současná hlava stylistického oddělení evropské divize Fordu. Ne všichni ředitelé se ovšem stali „nevěrníky“, kupříkladu takový Wayne Cherry zamířil z Rüsselsheimu rovnou do pozice šéfa designu celého GM. Pod jeho taktovou pak vznikly koncepty jako Cadillac Sixteen či produkční vozy jako Pontiac Solstice (známý v Evropě jako novodobý Opel GT), Chevrolet SSR nebo Hummer H2.

Úmyslně přitom zmiňuji, že dané vozy vznikly pod jeho vedením, sám však pod nimi podepsán není. U německé automobilky je totiž již od počátku tradice, že design nemá na starosti jednotlivec, nýbrž celý tým. Ten přispěje tou linkou, druhý zase křivkou, alespoň tak to Němci prezentují. Takto prý vznikal i koncept Monza, který se loni ukázal ve Frankfurtu a na němž nám Opel demonstroval, nakolik se současný postup návrhářů liší od minulosti. Ačkoliv totiž i nadále vše odstartuje pár črtů na papíře, záhy již veškerá data míří do počítače. Digitalizace totiž vše značně urychluje.

Mezi počátečními rysy a premiérou na některém autosalonu tak ve výsledku nemusí uplynout ani rok, zmiňovaná Monza byla hotová za přibližně devět měsíců. Ovlivnit má přitom vzhled všech budoucích modelů Opelu, tak jako to v roce 2003 učinil koncept Insignia, ze kterého vzešla stávající stylistická filozofie značky. Ten se dokonce o pět let později dočkal produkčního sedanu a kombíku téhož názvu, ty však již s originální studií nemají mnoho společného - postrádají totiž třeba hydropneumatické odpružení nebo „sebevražedné“ zadní dveře.

Samotnou Monzu ovšem takový osud nečeká, i když zakřiknout nic nechceme. Stávající šéf centra Mark Adams totiž zná triky, kterými dokáže vedení přesvědčit o opaku. Slavnou historkou je třeba schválení třídveřového konceptu Astra GTC do výroby. Adams totiž jeho návrh vložil mezi rysy pětidveřového modelu, které si měl prohlédnout evropský šéf značky Carl-Peter Forster. Ten se ale nakonec praktičtějším vozem vůbec nezabýval, místo toho jen několik minut zíral na linie Astry GTC, kterou si dnes můžete pořídit jakožto samostatný model.

Bude se tedy v případě Opelu Monza historie opakovat? Možné to je, vzhůru výklopné dveře či kompletně zdigitalizovaná palubní deska ovšem rozhodně u takového vozu budou chybět. V obou případech jde totiž o prvky, které by cenu zvedly na neúnosnou úroveň. Na druhou stranu, jelikož německá automobilka touží po začlenění do prémiového segmentu, mohla by produkční Monza být první takovou vlaštovkou. Dá se ale předpokládat, že v takovém případě si ještě pár let počkáme. Opel totiž momentálně končí se stávající designovým jazykem a začíná s novým. Luxusní model by pak mohl být jeho vyvrcholením.

Designové centrum Opelu, léta šedesátá až osmdesátá

Designové centrum Opelu, současnost

Petr Prokopec