Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Hned po startu výroby Škody 1000 MB začaly práce na zcela novém modelu 720. Byl technicky vyspělý, moderní, atraktivní. Přesto výrobu nepoznal.

Synonymem motoru vzadu a zadní hnané nápravy je několik aut. Neodmyslitelně sem patří původní Volkswagen Brouk a z něj odvozené Porsche 356 i nástupce ve formě ikonické 911 - a pro západní kousek bývalého východního bloku také staré škodovky. V 60. letech minulého století se představilo „embéčko”, Škoda 1000 MB, která základ této koncepce v Mladé Boleslavi položila.

V té době však již začal vývoj většího modelu, který by stál nad 1000 MB a který se držel klasické koncepce, tedy motoru vpředu a pohonu zadní nápravy. Nápadů bylo skutečně hodně, jeden z původních ještě z roku 1959 počítal dokonce i s řadovým šestiválcem o objemu 1,5 litru a výkonem 65 koní. Až v roce 1965, kdy výroba 1000 MB již naplno běžela, se mohlo na vývoji novinky začít pracovat pořádně.

Hovoříme o Škodě 720, stroji, který na českých silnicích neuvidíte a nikdy jste ani vidět nemohli - nemáte-li skutečně velké štěstí, ale o tom až později. Technickým základem tohoto stroje byla už zmíněná koncepce motoru s převodovkou vpředu nad přední nápravou a zadních hnaných kol. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena; vpředu systémem McPherson, vzadu to byla trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Brzdy měly být vpředu kotoučové a vzadu bubnové; experimentovalo se jak s tuzemskými výrobky, tak i s kousky značek Girling a Dunlop a také s posilovačem brzd.

Na karoserii tohoto stroje pracovalo několik československých designérů a konstruktérů, ale pořád to nebylo ono. Jednou se karoserie podobala Renaultu 16, pak zase Fordu Cortina, vždy to byly návrhy podobné něčemu a nebyly dostatečně unikátní. Jednalo se o spolupráci s karosárnou Vignale, ale rozhovory ztroskotaly na nedostatku deviz. Přesto však v čistě československé režii vzniklo několik prototypů, které podstoupily různé zkoušky. Běžný byl při nich nájezd 55 tisíc kilometrů během několika měsíců. V této době již motory pod kapotou neměly být šestiválcové, nýbrž čtyřválcové; měly existovat varianty s objemem 1,2 a 1,5 litru.

Až později, na jaře roku 1969, vláda přiklepla společnosti AZNP, jak se tehdy Škodovka jmenovala, investici ve výši asi tří a půl milionu korun - a mohla se rozběhnout spolupráce s Italdesignem. Tato tehdy již renomovaná karosárna Giorgetta Giugiara doladila práci československých tvůrců a vznikla karoserie, kterou vidíte na fotografiích - elegantní sedan s vyváženým profilem, kterému se produkční „stopětky” a spol. nemohou rovnat.

Italdesign a AZNP v letech 1969 a 1970 vyrobily několik prototypů, které byly také podrobeny jízdním a životnostním zkouškám. První patnáctistovky byly schopny maximální rychlosti 157 - 159 km/h a jezdily se spotřebou 9 litrů na 100 km při rychlosti 78 km/h. Zde vzniklo prototypů více a také zkoušky trvaly déle, až 80 tisíc kilometrů - a jeden z vozů dokonce při zkoušení údajně dvakrát havaroval „naostro”, nikoliv v rámci crash testů, které se také s některými kousky prováděly.

Motory pod kapotami jednotlivých prototypů byly již zmíněné čtyřválce o objemu 1 236 nebo 1 498 ccm a všechny verze byly vybaveny karburátory Weber či Jikov. Výkonové rozpětí bylo docela velké, od 66 koní nejslabší dvanáctistovky až po 92 koní nejsilnější patnáctistovky; v nejvíce prototypech byl motor 1,5 litru o 84 koních a 121 Nm. Vznikl i jeden jediný kus 1,8litrového čtyřválce, který nabídl 95 koní a 152 Nm. Maximální rychlosti se pohybovaly od 134 km/h nejslabší verze po 161 km/h oné osmnáctistovky.

Prototypy jak čistě československé, tak i vzniklé ve spolupráci s Italdesignem nicméně nebyly dokonalé. Zadní část karoserie všech československých a i prvních italských verzí trpěla zoufale nedostatečnou tuhostí. Také do většiny aut, i do kousku, který byl odprezentován vládě, silně zatékalo. A zejména z dnešního pohledu měla Škoda 720 další nevýhodu - neměla technicky vůbec nic společného se Škodou 1000 MB, takže vývoj byl velmi nákladný a o případné sériové výrobě by to platilo dvojnásob.

Na konci 60. let existoval plán na zahájení výroby Škody 720, ovšem s jiným názvem, číslo 720 bylo jen prototypové označení v rámci AZNP. V roce 1973 se měla rozběhnout výroba sedanu v Mladé Boleslavi a kombíku ve Vrchlabí, o rok později se mělo začít vyrábět kupé v Kvasinách. Také byla stanovena cena - při výrobních nákladech cca 25 tisíc korun na kus by byla velkoobchodní prodejní cena 27 140 Kčs/ks a maloobchodní rovných 30 tisíc za slabší verzi s motorem 1,2, 35 tisíc korun za silnější patnáctistovku. Vizuálním rozdílem měla být přední maska - patnáctistovky měly mít vpředu čtyři světlomety, dvanáctistovky jen dva. A mezi příplatkovou výbavou údajně měly být dokonce prvky jako automatická převodovka, klimatizace či dokonce ABS.

Už v roce 1970 ale samo AZNP ve zprávě uvedlo, že se přípravy k výrobě zpomalují a že k jejímu startu nedojde dřív než v roce 1975, pokud podnik nebude řádně podpořen vládou. Ta nicméně práce na Škodě 720 zastavila, a to po proinvestovaných více než 37 milionech korun. Hlavními důvody bylo právě to, že úplně všechny součástky byly nové a z toho by pramenily obrovské náklady na zahájení výroby, údajně řádově větší než proinvestovaná částka.

Souběžně byl vyvíjen také model Škoda 740, menší bratr 720 a budoucí náhrada za 1000 MB, jenže ani 720 a 740 spolu nesdílely vůbec nic, až na koncepci motoru vpředu a pohonu zadní nápravy. I převodovka ale u 740 byla jinde, právě u zadní nápravy. Zahájení výroby obou modelů by tedy bylo příliš finančně náročné a škodovka ještě splácela technologie na výrobu 1000 MB.

Tak se stalo, že z „českého BMW”, jak se modelu někdy říká, na silnicích jezdí pouze jeden jediný exemplář, prototyp odprodaný na počátku 70. let, který je v současnosti údajně v rukách nejmenovaného jihočeského podnikatele. A pro sériovou výrobu bylo „embéčko” pracně předěláno na novější modely s motorem vzadu. Jediné, co se ze Škody 720 do výroby skutečně dostalo, bylo zavěšení zadních kol - montovalo se na kupé Garde a Rapid a také na nejvyšší verze sedanů 130, 135, 136 a 120 LX...

Marek Bednář