Autoforum

/

Foto: Bugatti

Mnoha současným značkám koncernu VW nebyla Formule 1 v té či oné éře cizí, přímo pod taktovkou skupiny se do ní ale až nyní vydává Audi. Mohlo se to stát mnohem dříve v rámci vývoje dnes legendární jednotky VR6.

Rozpínavost koncernu VW má většina lidí spojenou s osobou Ferdinanda Piëcha. Není se čemu divit, neboť právě díky vnukovi Ferdinanda Porsche se Volkswagen dostal na automobilový trůn. Piëch se nicméně předsedou představenstva skupiny VW až od roku 1993 a předsedou dozorčí rady od roku 2002. Jak nicméně vyšlo nedávno najevo, Němci vystrkovali růžky již v 80. letech. Zapojit se přitom nechtěli pouze do světového šampionátu v rallye (WRC), ale rovněž do Formule 1.

Ani to není vlastně až takovým překvapením. Součástí královské motoristické disciplíny bylo totiž v určité formě v minulosti hned pět značek, které dnes platí za koncernové - Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini a Porsche. Nicméně v prvních třech případech tu máme opravdu velmi dávnou minulost. Automobilka z Zuffenhausenu pak naposledy jako dodavatel motorů figurovala v šampionátu v roce 1991, Lamborghini po velmi nelichotivých výsledcích odešli o tři léta později.

Audi se nyní spojilo se Sauberem a od roku 2026 bude součástí vrcholné divize motorsportu znovu. Tamtéž pak mířilo i Porsche, jednání s Red Bullem ale ztroskotala. Zuffenhausen se pak sice zatím nehází flintu do žita, ovšem budoucnost je v tomto ohledu značně nejasná. Tou se nicméně dnes zabývat nechceme, místo toho zamíříme zpátky do minulosti. Konkrétně pak opět do 80. let, kdy započal vývoj dnes již legendárního motoru VR6.

Peter Hofbauer, který v roce 1983 u automobilky zastával roli šéfa pohonných jednotek, dnes vzpomíná na to, že právě tento agregát měl vést k dominanci v F1. Důvodem byla kompaktní konstrukce, jenž by nabízela bezkonkurenční poměr výkonu a hmotnosti. Němci ale chtěli šestiválec zvětšit na osmiválec, v jehož případě by taktéž dvě řady válců svíraly úzký úhel 15 stupňů a které by sdílely jednu hlavu.

„Mysleli jsme si, že daná koncepce by mohla být využita u vysoce výkonného kompaktního motoru. Vzali jsme proto produkční jednotku, trochu si s ní pohráli a změnili zdvih. Výkon motorů vychází z rychlosti, jakou se zvládají točit - a čím menší válce jsou, tím rychleji může motor běžet. VR8 s jedinou hlavou by byl neuvěřitelně kompaktním a lehkým motorem, u nějž by poměr výkonu a hmotnosti byl zcela bezkonkurenční,“ řáká dnes Hofbauer.

Menší tým techniků se nicméně dostal pouze do rané fáze vývoje. Poté byl kompaktní osmiválec vedením zaříznut, na čemž měla podíl i ta skutečnost, že ve Formuli 1 byly zakázány přeplňované jednotky. Právě s turbem totiž 1,5litrový agregát VR8 počítal. Dle Hofbauera pak neměl být v monopostech usazen ve vzpřímeném stavu. Místo toho by jej VW naklonil stejným způsobem, jako to udělalo BMW u monopostů Brabhamu.

Lze už jen zmínit, že úplně do prázdna projekt nevyzněl. VW měl sice s vývojem motoru VR6 zpoždění a do svých aut jej začal nasazovat až v roce 1991, ovšem poté pomalu nebyl model, kde by se neobjevil. Díky nasbíraným zkušenostem pak Němci přešli na rodinu jednotek W, onen osmiválec tak vlastně byl nakonec i základem šestnáctiválců, které pohání všechny moderní stroje z Molsheimu s podkovou na čelních partiích, tedy Bugatti.

Zdroj: Motorsport Magazine

Petr Prokopec