Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Éra luxusních limuzín Tatry v podstatě skončila modelem 613, typ 700 už byl jen jeho velkým facelifem. Nemuselo to tak být, na nástupci se v 80. letech pracovalo.

Na Tatru 613 si nepochybně vzpomenete - velké a na svou dobu a místo vzniku luxusní auto, kterým ale jezdili povětšinou jen státní představitelé. Vznikla v 70. letech, vyráběla se od roku 1974, takže po deseti letech výroby beze změny i tehdejší optikou čas na změnu, nejlépe úplně nový vůz. Tak se v 80. letech začaly rodit plány na nástupce, Tatru 625.

Tento stroj měl najít širší využití než 613, které se vyrábělo jen okolo 500 kusů ročně. Tatru 625 měli mít možnost si koupit i taxikáři, firma koketovala s exportem, a tak roční produkce byla plánována na dva tisíce kusů. S tímto záměrem se v roce 1983 začal projektovat vůz, který měl mít rozvor 285 cm a délku 490 cm. Měl být poháněn zcela novým motorem, umístěným vpředu a posílajícím výkon nejprve na zadní kola.

Nový osmiválec dostal také jméno T625 a třebaže má stejné vrtání a zdvih jako vzduchem chlazená tatrovácká V8, je to úplně jiný motor. Objem zůstal na 3,5 litru s kapacitou pro zvětšování zdvihového objemu až na 4,3 litru. Používal ale rozvod DOHC a jeho výkon vzrostl na 197 koní a 320 Nm. Motor také pro nižší hmotnost a tišší provoz dostal kapalinové chlazení místo vzduchového. Také měl čtyři ventily na válec, chlazení oleje a variabilní sání.

Původně vskutku měl být umístěn vpředu a hnát zadní kola. Později se však zjistilo, že by vůz neměl dostatečnou trakci, takže se začalo pracovat na čtyřkolce. Ani toto řešení ale nejevilo ideálním, zejména kvůli nákladům na vývoj. Pro jejich snížení tak konstruktéři uvažovali i o návratu k dlouho používané koncepci motoru vzadu a pohonu zadní nápravy, stejně jako v případě 613.

Ani takové auto nicméně na silnicích nepotkáte, přestože nový motor byl hotový a přípravy vozu jako takového se dostaly do pokročilé fáze. Důvod byl jednoduchý - ve zlomovém roce 1989 byl projekt uložen k ledu a vývoj nikdy nebyl dokončen, protože Tatra měla po revoluci jiné starosti. Byly ovšem hotové nákresy a makety v měřítku 1:5, existovalo dokonce několik návrhů typů karoserie a za některými z nich stál guru českého automobilového designu, Václav Král.

„To bylo tak, on tehdy pracoval na supersportu Tatra a já na T625. Mnoho konstrukčních problémů bylo pro oba vozy společných, a tak jsme si navzájem pomáhali s jejich řešením. Já jsem ve spolupráci s Ústavem pro výzkum motorových vozidel řešil chlazení motoru. Na oplátku jsem ho požádal, aby nakreslil design karoserie vozu Tatra 625 s motorem vzadu,“ vzpomíná Jiří Drvota, jeden z kopřivnických konstruktérů Tatry 625.

Ukončení vývoje T625 se z dnešního pohledu může jevit jako smutná událost, nicméně na volném trhu by tohle auto nejspíše stejně nemělo velkou šanci na úspěch. Standardní výbava konkurence, ke které patřily např. značky BMW nebo Mercedes-Benz, obsahovala spoustu luxusních a bezpečnostních prvků, naopak Tatra 625 chtěla zákazníkům takových aut nabízet výdechy klimatizace z Favoritu, jak mimo jiné uvádí Drvota. Byla tu inovativní řešení, např. palivová nádrž pod předními sedadly pro lepší rozložení hmotnosti, ale to by jen stěží stačilo.

Nástupcem Tatry 613 se tak stal až v roce 1995 model Tatra 700, jenže to nebylo úplně nové auto, velký facelift šestsettřináctky. A ten pochopitelně mohl dosáhnout valných úspěchů ještě méně, a tak jich ani nedosáhl - konkurence v té době nabízela ještě mnohem víc.

Návrhy Václava Krále počítaly s motorem vzadu

Petr Miler