Autoforum

/

Foto: Bugatti

Bugatti se stalo prvním sériovým autem, které pokořilo metu 400 km/h, teď se hraje o pětistovku. Zatím se přes ní nepřehoupl nikdo, znovu Bugatti ale stvořilo vůz, který toho má být schopno a už se dostal přes 490 km/h. Nestalo se to jen tak.

Dosáhnout kdysi magické třístovky už pro výrobce aut není až tak náročné. Ostatně stačí jen vzpomenout na nejnovější Porsche 718 Cayman GT4 RS, jemuž na dosažení mety 315 km/h stačí 500 koní. Níže posazená varianta GT4 jich pak k dispozici má dokonce jen 420, ovšem i tak s ní můžete jet rychlostí až 304 km/h. Vlastně tak není divu, že s danou metou jsou stále více spojovány i ostré deriváty relativně dostupných rodinných hatchbacků či kombíků. Pokud ovšem chcete jet ještě rychleji, pak je třeba pod daný kotel přiložit daleko více než jen jedno polínko.

Stačí si uvědomit, že aby se Bugatti svého času dostalo na metu 400 km/h, potřebovalo k tomu v případě Veyronu 1 001 koní. A čím dále někdo zacházel, tím více se musel výkon zvedat. Veyron Super Sport se tak již pyšnil 1 200 koňmi, zatímco Chiron jich do vínku dostal rovnou 1 500. Ve srovnání s původním šestnáctiválcovým hypersportem tu tak máme nárůst výkonu o jednu třetinu, a to pouze kvůli 13 km/h. Když se tedy Bugatti rozhodlo překonat metu 300 mil v hodině (482,7 km/h), bylo jasné, že nepůjde o jednoduchou záležitost.

Dokazuje to zpráva mapující veškerou práci, která musela být odvedena, aby provedení Super Sport 300+ bylo připraveno až na pětistovku a nakonec zvládlo dosáhnout maximálky 490,484 km/h. Rozdíl mezi touto verzí a základem je totiž stejný jako rozdíl mezi modely Veyron a Chiron. Automobilka nezvedla pouze výkon motoru na 1 600 koní, ale zároveň zredukovala i hmotnost a pozměnila karoserii. Souběžně s tím zadala Michelinu, aby přepracoval pneumatiky Pilot Sport Cup 2 kvůli zvýšení jejich tuhosti.

Co se motoru týče, pak všechna čtyři turbodmychadla nově užívají kompresor, jehož průměr se zvětšil ze 74 na 77 milimetrů. Souběžně s tím povyrostla ze 64,4 na 67,2 milimetrů délka lopatek turbíny. Upraveny jsou písty i válce, stejně jako se o 300 otáček zvýšilo červené pásmo motoru. Ten pak nově doprovází titanový výfuk, na jehož výrobu byl využit 3D tisk. Bugatti tak mohlo přijít s dvojitými stěnami, díky čemuž se horký vzduch mísí s chladným až za vozem, který tak neovlivňují turbulence.

V případě aerodynamiky se pak Bugatti nezaměřilo pouze na zadní část, která je nově o 25 centimetrů delší a kde kvůli odlišnému přítlaku musela být navýšena tuhost pružin o 7 procent. Upravené jsou i čelní partie se „vzduchovými záclonkami“ upravujícími proudění vzduchu skrze vůz či okolo něj. Devět otvorů v předních blatnících přitom není pouze vizuálním odkazem na někdejší model EB110, ale zároveň slouží také k odvětrávání podběhů. Tím přítlak v 380 km/h vzrostl o 20-30 kg bez nutnosti přidání spoilerů.

Součástí změn jsou také nová kola, která byla oproti originálním odlehčena o 4 kila. Pokud vám to ovšem nestačí, můžete sáhnout po ráfcích verze Pur Sport, jež šetří dokonce 16 kilogramů. Na ně nasazené přepracované michelinky pak byly testovány v areálu zasvěceném stíhacím letounům. Francouzský pneumatikářský gigant přitom rentgenuje každý exemplář, aby si byl jist, že vše je naprosto v pořádku. Pokud tedy Tesla hodlá zlepšit svou kvalitu, pak pro ni rozhodně máme tip, u koho by se měla učit.

Vraťme se ale zpět k Bugatti, jež Chiron Super Sport 300+ osadilo rovněž modifikovanou převodovkou. Prodloužen byl o 3,6 procenta hlavně sedmý stupeň, na který řadíte až ve chvíli, kdy ručička tachometru míjí hodnotu 403 km/h. Není tak vlastně vůbec překvapivé, že automobilka si za každý ze 60 dostupných exemplářů účtuje minimálně 3,2 milionu Eur (cca 82,21 milionu korun).

Zdroj: Bugatti

Petr Prokopec