Autoforum

/

Foto: Geely

A není to stroj nějaké pochybné firmy, stojí za ním automobilka ovládající Volvo či Lotus, jejíž majitel je největším akcionářem Mercedesu. O svých možnostech trochu přehání, při ceně auta to ale bude zřejmě každému fuk.

V automobilové branži nejspíš neexistuje větší lež, než je ta spojená se spotřebou a dojezdem plug-in hybridních automobilů. Jejich tvůrci totiž v plné míře využívají skulinek v oficiálních metodikách měření, pročež veřejnost ohromují přímo úžasnými čísly. Třeba nové BMW M5 tak má jezdit za pouhých 1,6 až 1,9 litru na sto kilometrů. Skutečně ale někdo věří tomu, že je toho 2,5tunový vůz se 727 koňmi schopen? To poté již rovnou může začít věřit snům z ranku perpetuum mobile.

Za tak nízkým údajem pochopitelně nestojí čáry mnichovské automobilky. Ta sice dokáže v rámci dynamiky obrovitou hmotnost svých aut maskovat, jenže v případě spotřeby za vším stojí metodika WLTP, která automobilkám umožňuje, aby své plug-in hybridy přistavili s plně dobitou baterií. Na tu jsou pak mnohé schopné ujet i většinu testu, a jakkoli jej posléze opakují i s vybitým paketem, působivá data jsou jako mávnutím kouzelného proutku na světě. Spotřeba elektřiny se sice měří a uvádí, bilanci emisí CO2 ale nijak neovlivňuke.

Pokud váš denní nájezd činí pár desítek kilometrů, přičemž své auto přes noc dobíjíte doma, pak se ve finále máte šanci k oficiálnímu údaji přiblížit, pokud tedy i vy zapomenete na ono dobíjení. Jenže poté lze vlastně ohromujících hodnot dosáhnout u jakéhokoli typu dopravního prostředku a jakýmkoli pohonem - pokud uděláte auto s absurdním, ale teoreticky možným diesel-benzinovým hybridem, budete kalkulovat pouze se spotřebou benzinu a jezdit budete na naftu, jste rovnou na nule. Kde je rozdíl?

Lze pak ještě poukázat na to, že většina majitelů aut s tímto pohonem baterie víceméně nedobíjí, místo toho jezdí pouze na spalovací jednotku. V té chvíli jsou ovšem plug-in hybridy tou vůbec největší zátěží životního prostředí, neboť váží o stovky kil více než jejich čistě spalovací příbuzní. O ty se ale často musí starat o poznání nižší výkon, neboť většinu jej produkuje elektrický pohon. Pokud ale to nemá energii, slouží jen jako mrtvá zátěž ve větší míře vyprazdňující nádrž.

Proč takový úvod? Kvůli novému Geely Galaxy Starship 7, tedy Hvězdné lodi 7, jejíž tvůrci využívají ještě větší benevolence domácích úřadů. Dle cyklu CLTP totiž čínské SUV má zvládnout na jedno dotankování a dobití až 1 420 km. Vůz přitom disponuje bateriemi o kapacitě 8,05 či 19,09 kWh, s nimiž je spojen dojezd čistě na elektřinu 55 či 120 km. Znamená to tedy, že na benzin by vůz měl dát až 1 300 km. To ale s 51litrovou nádrží opravu není možné.

Je totiž třeba si uvědomit, že Galaxy Starship 7 měří 4 740 milimetrů na délku, 1 905 na šířku a 1 685 mm na výšku. Nejde tedy o malý vůz, je větší než Škoda Kodiaq, navíc s menším paketem má na kontě 1 610 kg a s větším, s nímž je spojen onen dojezd, jde o 1 724 kg. Bez baterií má veškerou hmotnost na povel atmosférická jedna-pětka produkující pouhých 110 koní, s ním ovšem auto disponuje až 325 koňmi výkonu. S vybitým paketem tak budete se spotřebou i dojezdem úplně jinde.

Dá se nicméně předpokládat, že podobné „detaily” budou v Číně každému jedno, neboť v této zemi je benzín levný a elektřina ještě levnější. Kromě toho je za hubičku samotné SUV, neboť jeho ceny startují na 99 800 yuanech (cca 330 tisíc korun). Za plně vybavené kousky, jenž kromě 14,6palcové obrazovky multimédií disponují třeba masážními sedadly, pak Číňané dají 132 800 CNY (asi 437 tisíc Kč). Nějaké bajky o spotřebě a dojezdu jim tedy opravdu mohou být ukradené, u nás si za podobné peníze koupíte leda základní Fabii, a to jen za cenu vrcholného Starshipu 7, nikoli toho základního.

Zdroj: Geely

Petr Prokopec