Autoforum

/

Foto: Toyota

Že skutečný dojezd elektrických aut neodpovídá tomu avizovanému, není nové, nakonec ani reálná spotřeba spalovacích aut není stejná jako na papíře. Přidejte ale do mixu zimní podmínky chladnějšího Dánska a jste na méně než polovině udávané hodnoty jako nic.

Toyota je bezesporu lídrem na poli hybridních technologií. Vůbec první Prius představila již v roce 1997, od té doby pak kombinace spalovacího a elektrického motoru zamířila i pod kapoty mnoha dalších modelů. Většina lidí proto čekala, že japonská automobilka se začne podobně prosazovat také na poli ryze bateriového pohonu. Ovšem zrovna v tomto ohledu značka byla a je poněkud váhavá a svůj první sériový elektromobil bZ4X představila teprve loni. Zatím s ním ale mnoho štěstí neudělala.

Prakticky ihned po zahájení výroby totiž montážní linky musely být zastaveny, neboť Toyota zjistila, že vozům mohou během jízdy upadnout kola. Poté se svět pohroužil do energetické krize, která elektromobilitě nefandí tak nějak z podstaty, k tomu je tu „protiinflační” zákon americké administrativy Joea Bidena, který sice rozhazuje ve prospěch elektrických aut více peněz, dostanou je ale jen elektromobily, které se vyrábí na území Spojených států. Toyota bZ4X je tak rázem hry, stejně jako spřízněné Subaru Solterra.

Jakkoli ovšem první zmíněnou záležitost lze s přimhouřením oka brát za porodní bolístku, která již byla odstraněna, zatímco s tou druhou nemá automobilka pranic společného, nejnovější problém již začal manažery Toyoty budit ze snů. Dánský magazín FDM se totiž rozhodl otestovat obě dostupné verze, tedy jak provedení s jedním elektromotorem a pohonem předních kol, tak i čtyřkolku poháněnou dvěma jednotkami. A ověřil skutečný dojezd vozu, jak to má ve zvyku.

Že realita za udávanými daty zaostává, příliš nepřekvapí, ostatně rozdíly mezi udávanou a reálnou spotřebou nejsou žádnou novinkou - docházelo k nim již během spalovací éry, zvláště dokud platila metodika NEDC. Evropská unie ovšem následně vyrukovala s novým měřicím procesem WLTP, jenž měl rozevřené nůžky zase trochu zaklapnout. To se v případě benzinových a dieselových aut víceméně i stalo, v případě elektromobility tu ale nadále máme obrovské rozpory.

Toyota totiž uvádí, že dle metodiky WLTP by předokolka měla na jeden zátah zvládnout 504 km, zatímco v případě čtyřkolky jde o 446 km. Magazín FDM nicméně s dosáhl pouze 246, respektive jen 215 km. Reálný dojezd se tak scvrknul na méně než 49 procent toho udávaného v prvním případě a na méně než 47 procent ve druhém případě. Auto startující na 1 220 000 Kč se tak skutečně nehodí na nic jiného, než dojíždění do práce z relativně blízkých míst, čemuž vzhledem k jeho povaze a ceně opravdu nelze tleskat.

Evropské ústředí Toyoty stejně jako japonská centrála již celou záležitost řeší, přičemž dle dánského mluvčího automobilky by pes mohl být zakopán v „rezervě“. Elektrické SUV má totiž dle něj být schopno urazit ještě nějaký kus cesty i poté, co na palubní desce svítí v rámci dojezdu nula. Tomu ale nejspíše nevěří ani on, koneckonců by ona rezerva musela počítat s kapacitou baterií v řádu desítek procent, aby to bylo možné takto smést ze stolu - ty přitom u evropské verze počítají se 71,4 kWh.

Stačí se přitom zadívat na podmínky, ve kterých byl test zrealizován, a rázem jsme již částečně doma. Dánové totiž s vozy vyrazili na silnice při 4 stupních Celsia. Chladné počasí přitom elektromobilům nesvědčí obecně, ostatně neuspokojivých výsledků magazín dosáhl rovněž u Tesly Model Y Long Range, která zvládla 355 km místo udávaných 507. Stále však měla na kontě alespoň 70 procent udávaného dojezdu, u Mercedesu EQA či VW ID.4 šlo o 67 procent.

Všechno jsou to mizerné hodnoty. A to zima pořád jen klepe na dveře. V případě Toyoty je ale výsledek naprosto tragický a automobilka se bude muset s hledáním příčiny více snažit. Anebo může zůstat v přesvědčení, že elektromobily jsou v současné chvíli nekonkurenceschopným zbožím a nevěnovat jim přílišnou pozornost. Protože realita je právě taková.

Zdroj: FDM

Petr Prokopec