Autoforum

/

Foto: Kia

Korejci se ještě nedávno kasali rychle rostoucími prodeji těchto modelů. Dnes jsou v přesně opačné pozici a mlčí. I když se Kie jako takové velmi daří, její elektromobily zažívají svůj typický osud - krátce zazářily a nyní paběrkují. A to ve chvíli, kdy jsou pořád zahrnovány končícími dotacemi.

Pokud jste někdy křižovali Spojenými státy, zažili jste tam nejspíš jednu z nejzajímavějších dovolených vašeho života. Poznáte tam střídající se podnební i časová pásma a nespočet spoustu různých druhů krajin. S rozlohou 9,7 milionu kilometrů jsou USA co do velikosti ve světě na třetím místě za Ruskem a Kanadou. Na této ploše nicméně žije „jen“ 340 milionů obyvatel, s hustotou zalidnění 34 obyvatel na kilometr čtverečná tak Spojené státy pro změnu patří pomalu na chvost žebříčku. Zejména některé části USA jsou pořád kouzelně liduprázdné.

Lekce ze zeměpisu na úvod není samoúčelná? Člověk po ní lépe pochopí, proč jsou Američané k elektrickým autům obecně skeptičtější než Evropané. V New Yorku nebo v Los Angeles to lidi netrápí, jinde je pro ně ale dojezd a vůbec použitelnost auta velmi důležitým faktorem. Ostatně ani čerpací pumpy nejsou mimo velká města na každém rohu, spalovací auta si s tím ale snadno poradí. Vedle velkoobjemových motorů jsou standardem také velmi objemné nádrže, které standardně pojmou hodně přes sto litrů. V případě obřích pick-upů, jako je třeba Ford F-350 XL Super Duty, se můžete dostat i k takřka dvou stům litrům objemu.

Ekvivalentem něčeho takového by byly baterie o kapacitě 780 kWh, tedy něco dnes zcela surreálního - takové baterky by byly větší a těžší než samotné auto. Cenu zmiňovaného Fordu by pak zvedly tak vysoko, že by to pocítil i Jeff Bezos. Proto je ostatně u osobních aut nikdo nepoužívá. Jenže ani 390 kWh, které by odpovídaly stolitrové nádrži, do auta nikdo nedá. Místo toho můžeme za průměr brát 80 kWh, tedy jen něco víc než 20litrovou nádrž. Kam s něčím takovým v USA dojedete? Ve městě to asi problém není, mimo něj ano.

Elektromobily to tak v USA mají dnes těžké a s blížícím se koncem dnes už stoprocentně odpískaných dotací a dalších podpor to budou mít ještě těžší. Přidejte si jinou prodejní dynamiku, kterou jako první pochopilo Porsche, a máte před sebou paletu klíčových důvodů, které posílají zájem o dříve žádané elektrické Kie ke dnu. A to v době, kdy modely EV6 a EV9 stále mají nárok na velkorysou, asi 157tisícovou dotaci formou federálního daňového kreditu.

Menší elektrické SUV tak lze pořídit za 35 400 dolarů (cca 742 tisíc korun), větší pak od 47 400 USD (asi 993 tisíc Kč). To hlavně z EV6 dělá poměrně zajímavou nabídku, podléhá ji však opravdu už jen málokdo. Z loňských 10 941 registrací za první pololetí je totiž letošních 5 875 prodaných kousků za tutéž dobu. Máme tu tedy propad skoro na polovinu, neříká ale vše. Je to totiž postupem času stále nižší - v červnu zájem klesl dokonce o dvě třetiny a dodáno zákazníkům bylo už jen 680 elektrických SUV namísto 2 171 kusů v šestém měsíci loňského roku. To je na poměry současných prodejů Kie v USA směšné číslo.

EV9 je na tom podobně, letošních 4 938 registrací za první pololetí a v červnu prodaných 913 kusů jsou opět zlomky loňských čísel. Elektromobilita v podání Kie je tak pro Američany nezajímavá, v září navíc bude třeba zmíněné ceny navýšit (pokud Korejci nezlevní) o oněch 7 500 USD, tedy zmiňovanou 157tisícovou dotaci, která jednoduše skončí. Co asi v té chvíli bude možné očekávat? Růst registrací to jistě nebude, navíc se obě SUV budou muset dělit o zákazníky s nově příchozím EV4.

Ronit slzy ale Korejci naštěstí nemusí, tedy pokud pro ně splnění ideologických plánů není prioritou. S výjimkou modelů Soul a Niro, u kterých je ovšem taktéž tlačen hlavně hybridní či elektrický pohon, totiž všechny ostatní spalovací modely zamířily prodejně výrazně nahoru a celkový odbyt korejské značky poslaly k rekordním 416 511 prodaným autům za první polovinu roku. Největší zásluhu na tom má spalovací sedan K5, jehož prodeje meziročně vzrostly trojnásobně. Takže... Na shledanou u čerpací stanice?

Zdroje: Carscoops, Kia

Petr Prokopec