Autoforum

/

Foto: MG Motor

Nejsme přátelé cel v jakékoli podobě, pokud ale EU chtěla těmi svými chránit místní výrobce před nabídkami čínských automobilek, pak skutečně neuspěla. Do značné míry jimi zasáhla i místní či americké výrobce, Číňané tu dál skórují ve velkém. Jen trochu jinak.

Pro čínské automobilky začala být v posledních letech klíčová expanze za hranice své domoviny. I když jde o největší automobilový trh světa, ten jim přestal stačit - na tomto písečku si totiž každoročně hraje víc a víc hráčů, počet prodaných aut ale stagnuje. Pokud tedy chtějí dál zlepšovat své výsledky a maximalizovat úspory z rozsahu, potřebují uspět i jinde. A míst, kde se i čínskou optikou prodávají auta ve velkém, není zase tolik. A Evropa je jedním z nich.

Protože Číňané ve velkém vsadili na elektrifikaci, bylo jen logické, že se při svých výbojích zaměří právě na Evropu. Tedy kontinent, který se i přes prakticky nulové zkušenosti místních výrobců rozhodl rovněž ve velkém protežovat bateriový pohon. Něco takového logicky vedlo ke změně rozložení sil na trhu, neboť automobilky jako Volkswagen s dekádami zkušeností najednou neměli jako konkurovat Číňanům, kteří základní kameny svých firem pokládali teprve před několika málo kroky.

EU se proto místní výrobce zaměstnávající statisíce lidí rozhodla „ochránit“ s pomocí vyšších cel, která byla uvalena na čínská auta. Jenže jen ta elektrická, jak si nyní všímá i Handelsblatt, skulina v pravidlech zůstala otevřena pro vozy s jakkoli dominantně spalovacím pohonem, tedy i pro hybridy. Nad tímto krokem kroutíme hlavou nejen kvůli problematičnosti cel jako takových, ale i kvůli jejich zaměření právě jen na elektromobily. Pokud Brusel chce, aby starý kontinent co nejrychleji přešel právě na tyto vozy, pak by výrobcům, kteří nabízí nejdostupnější elektromobily na světě, neměl házet klacky pod nohy. Protože levnější vozy si lidé přirozeně koupí spíš než ty drahé.

Můžeme připustit, že tento krok podnítila aspoň pozitivní snaha ochránit místní výrobce, jenže evropským automobilkám EU ve finále moc nepomohla. Jedním z důvodů je fakt, že řada z nich jako třeba BMW, Mercedes či Volvo své elektromobily kvůli nižším nákladům vyrábí právě v Číně. I ony proto musí čelit vyšším celním sazbám, což pochopitelně registrace nahoru nežene. Mimo to ale nově také musí čelit očekávané odvetě, neboť čínská vláda snížila metu, nad kterou jsou vozy považovány za luxusní a tedy více zdaněny. A odskákaly to přitom hlavně drahé evropské značky.

Už to samo o sobě by mělo stačit k tomu, aby vyšší cla zmizela v propadlišti dějin. Jenže k něčemu takovému se Brusel nemá, místo toho aktuálně pouze přihlíží tomu, jak Číňané i navzdory oné překážce v Evropě prodávají víc a víc svých aut. Jen ne těch elektrických, nýbrž spalovacích a hybridních, na který se vyšší sazby nevztahují. V jejich případě dál platí 10procentní sazba, zatímco u elektromobilů to klidně může být až 45,3 procenta.

Podle údajů Data Force tak BYD za letošní první pololetí v Evropě prodal 20 tisíc hybridů, tedy třikrát větší množství, než měl loni na kontě za celý rok. Podobně je na tom MG, které za prvních šest měsíců taktéž prodalo víc primárně spalovacích aut než za loňských dvanáct. Zájem o elektromobily pro změnu razantně poklesl, a to o 60 procent. Značka totiž třeba v Česku sice drží stejné ceny jako před zvýšením cel, to si ovšem všude dovolit nemůže.

„Bylo jen otázkou času, než čínské automobilky po zavedení speciálních celních tarifů změní své strategie,“ uvedla k věci Beatrix Keim, šéfka výzkumného centra CAR. Tento krok očekával kdekdo, snad jen ti, kteří nám z Bruselu soustavně vyprazdňují kapsy, nenapadl. Doufejme jen, že na něj nebudou reagovat dalšími cly, to by neřešilo opravdu nic. V takovém případě by Čína mohla evropským značkám působení na svém trhu dál zkomplikovat, což by část z nich za současného stavu už ani nemusela přežít.

Zdroj: Data Force, Handelsblatt

Petr Prokopec