Autoforum

/

Foto: Porsche

Brusel hodlá změnit cíle pro průměrné emise CO2 aut prodaných v roce 2030 z absurdních na ještě absurdnější. Jak moc nesmyslné jsou? To nejlépe ukazuje tato analýza.

Evropská unie tlačí na elektromobilitu měrou vrchovatou. Stojí za tím závazky vyplývající z Pařížské klimatické dohody, přičemž nikým nevolení bruselští politici mají pocit, že jich dosáhnou za pomoci škatulat pod kapotou. Ba co více, danou strategií jsou si jisti natolik, že chystají další redukci budoucích cílů. Původně totiž limity pro rok 2030 měly klesnout z aktuálních 95 gramů CO2 na kilometr na 59,4 gramu CO2 na kilometr, nově se však mluví dokonce o 47,5 gramech CO2 na kilometr.

Co přesně to znamená v praxi? V podstatě utopii. Jak totiž spočítalo Centrum pro automobilový výzkum (CAR) pod vedením profesora Ferdinanda Düdenhoffera, na dosažení daných limitů bude třeba opravdu velké množství elektromobilů. Pokud totiž vyjdeme z předpokladu, že se v Evropské unii ročně prodá 15 milionů vozů, jako dnes, pak při zachování vyššího limitu bude třeba, aby elektromobily na daném množství měly 54,3procentní podíl. V případě nižšího limitu by pak podíl byl 63,5procentní. A to pořád za situace, kdy se budeme tvářit, že elektromobily generují nulové emise CO2, což samozřejmě není pravda.

Tato čísla jasně ukazují, jak absurdní cíle EU stanovila. Oněch 54,3 procenta totiž představuje 8 145 000 elektromobilů, jenž budou muset být prodány ročně, a to za pouhých deset let. Loni se přitom elektromobily na celkových registracích podílely pouze z 2,1 procenta, a to za enormních dotací ve všech zemích, kde jejich podíl na trhu dosáhl jakkoli vyšších čísel. Bez nich by realita byla ještě horší.

Z výše zmíněného lze domýšlet, že bez dotací bude elektromobilita jen stěží masovou záležitostí, případné pokusy o dosažení zmíněného ale budou devastující zcela jistě. Požadavky na stále větší počet vozů s alternativním ústrojím povede ke stále vyšším sumám, které budou vládami do tohoto segmentu pumpovány. Zvýšené náklady je však třeba vykompenzovat vyššími příjmy. Ty jistě dopadnou především na majitele benzinových a dieselových vozů, z nichž mnozí si nový elektromobil nemohou dovolit ani při velikosti oněch dotací. Výsledky těchto snah ukazuje už současná situace v Nizozemsku, kde jsou prodeje nových aut nejnižší od 60. let minulého století - lidé nemají ani na nová elektrická, ani na nová konvenční auta. Ovšem ojetinám na benzin a naftu se daří historicky nejlépe.

Vyřešit je navíc třeba ještě jeden problém, a sice zvýšenou potřebu baterií a tedy daleko větší poptávku po vzácných kovech. Jejich produkce je přitom již nyní nedostačující, navíc životní prostředí zatěžuje daleko více než třeba výfukové plyny spalovacích vozů. Dudenhöffer dodává, že pokud u vozu budeme počítat s průměrnou kapacitou 60 kWh, pak pro celou produkci v roce 2030 bude třeba 83 GWh, tedy 1,5násobku ročního výkonu Gigafactory v její hotové podobě, které je dnes ovšem na hony vzdálena.

Suma sumárum tak začíná být jasné, že automobilky nemají šanci požadovaných limitů dosáhnout, neboť takový podíl elektrických aut na trhu v tak brzké době je absolutně nereálný a nepředpokládají jej ani velmi optimistické výhledy do budoucna v evropském, natož pak celosvětovém měřítku. Evropskou unii ovšem realita nikdy nezajímala. Už pro tento rok - a ještě více pro ten příští - počítá s drastickou redukcí CO2, ač průměrné aut v EU už 3 roky v řadě rostou.

Jen tato jedna dobíjecí stanice Porsche v Lipsku by při plném využití pouhými 18 auty spotřebovala 3 % veškerého výkonu elektrárny v Komořanech. Na celý Temelín by stačilo dobíjení něco přes 5 000 aut - jen v ČR jich jezdí miliony. Foto: Volkswagen

Zdroj: Focus

Petr Prokopec