Autoforum

/

Foto: Gordon Murray Automotive

Je to lekce pro všechny konstruktéry moderních aut, kteří evidentně přemýšlí úplně jinak než Gordon Murray. Jeho novinka spojuje zdánlivě nespojitelné - je lehoučká i praktická, výkonná i záživná, je to ztělesnění krásy v jednoduchosti.

Co jsme předevčírem nakousli, to dnes musíme dotáhnout do finále. Gordon Murray totiž představil svůj třetí silniční vůz a druhé takové auto své vlastní značky. V jeho věku to musíme brát jako potenciální vyvrcholení jeho konstruktérské kariéry, která je stejně úžasná jako neuvěřitelná.

Mladším generacím už tento člověk nemusí být známý jinak než jako autor silničního McLarenu F1, v jeho případě už ale jen těžil z dekád zkušeností získaných v nejvyšších patrech motoristického sportu. O jeho životě by šlo napsat několik knih, ve stručnosti ale zmiňme, že původem Jihoafričan po studiích techniky a potloukání se okolo automobilových závodů již od svého dětství (jeho otec aktivně závodil) chtěl stavět silniční auta pro Lotus. Domluvil se tedy po dopisech s tehdejším vedením firmy na spolupráci, ve svých 23 letech prodal v Jihoafrické republice vše, co měl a vyrazil za prací do Velké Británie.

Když tam ovšem dorazil, Lotus postihly ekonomické problémy a místo nabírání nových lidí propouštěl. Murray tedy práci nedostal, půl roku nemohl sehnat jinou a sotva přežíval z peněz, které si vzal na cestu do Británie. Nakonec ale dílem šťastných dostal práci u Brabhamu, tedy firmy, která mimo jiné působila ve Formuli 1. Dnes slavná značka tehdy ale moc nefungovala a Murray už měl namířeno pryč, když Brabham nejprve z poloviny a posléze zcela převzal Bernie Ecclestone. Se svým čichem na příležitost si všiml Murrayho talentu, vyhodil většinu ostatních lidí a Murrayho jmenoval technickým šéfem, když mu bylo 25. Ve Formuli 1 nakonec zůstal 20 let a není přehnané tvrdit, že svými nápady udával tempo jejího vývoje až do chvíle, než ji dobrovolně opustil po třech získaných titulech v roli technického ředitele McLarenu.

Předchozích 17 let u Brabhamu ale skutečně posouval věci vpřed. Slavné neporazitelné auto s větrákem na zádi, které se chytře vešlo do platných pravidel, zná snad každý, byl to ale Murray, kdo přišel s nespočtem drobnějších inovací, které dnes považujeme za samozřejmé. Věci jako zahřívání pneumatik dekou, tankování plné nádrže během tří sekund, extrémně rychlé výměny pneumatik, vůbec efektivní využívání strategií různě si hrajících se zastávkami v boxech, to všechno jsou jeho nápady, které uplatňoval nad rámec konstrukce samotných monopostů. Ty dlouho dělal v podstatě sám a nakonec během jeho 20leté éry získaly 5 titulů mistra světa pro jejich jezdce. Za vrchol můžeme označit legendární McLaren MP4/4, který přinesl první titul mistra Ayrtonu Sennovi a tým s ním tehdy vyhrál během jediné sezóny 15 závodů z 16.

Tenhle člověk rozhodně ví, jak postavit auto, ostatně v mnohém dodnes nepřekonaný McLaren F1 je toho dalším důkazem. Po něm a modelu T.50 vlastní značky GMA nyní přichází skromněji střižený supersport T.33, který může být pro Murrayho fanoušky jistým zklamáním. Britská legenda totiž vůbec poprvé sáhla po klasickém interiéru, kde řidič nesedí uprostřed, nýbrž vlevo či vpravo - podle toho, jakou verzi si pořídíte. Svézt pak může pouze jednoho spolujezdce, neboť novinka je striktně dvoumístná. To je ale asi jediný ústupek, ve všech ostatních ohledech jde o ohromující stroj.

Murray se totiž svůj druhý moderní vůz snažil oproti T.50 udělat více praktickým, a to i navzdory absenci jednoho sedadla pro spolujezdce. Z toho důvodu si zákazníci mohou vybrat mezi manuální a automatickou převodovkou, přičemž za oběma stojí společnost Xtrac. Ta se musela řídit pokyny konstruktéra posedlého co nejnižší hmotností, ani jedna proto neváží více než 80 kilo. V důsledku toho je T.33 muší vahou, neboť na kontě má pouze 1 090 kg. To je zhruba o tři stovky kil méně než většina moderních sporťáků.

Murray takto nízké hmotnosti dosáhl i navzdory opětovnému použití atmosférického 3,9litrového dvanáctiválce. Ve srovnání s verzí určenou pro T.50 ovšem Cosworth pohonnou jednotku naladil pro běžnější použití, místo 663 koní jich tak produkuje 615. Točivý moment pak klesl ze 467 na 451 Nm, zatímco maximální otáčky šly dolů z 12 100 na 11 100. Nicméně i nadále jde o neskutečné hodnoty, které nejsou spojené se závodním speciálem, nýbrž s kupátkem s registračními značkami.

O jízdní dynamice se britská legenda nezmiňuje, ostatně pro něj nikdy nebyla tak důležitá, o praktické stránce však ano. T.33 tedy zvládá pobrat 280 litrů do tří zavazadelníků, jenž se nachází pod přední kapotou a na bocích. Do palivové nádrže pak můžete natankovat 75 litrů benzinu, se kterým by vůz díky nízké hmotnosti a působivé aerodynamice urazit až 708 kilometrů. To je na supersportovní poměry neskutečná porce, jakkoliv je zjevné, že v té chvíli pochopitelně nebudete moci využívat potenciál motoru naplno.

T.33 jde přitom proti proudu ve všech myslitelných ohledech. Uvnitř tedy nenaleznete digitální přístrojový štít, nýbrž klasický analogový. Neznamená to však, že byste si nemohli užívat výdobytků moderní techniky, neboť cestujícím jsou k dispozici funkce Android Auto či Apple CarPlay. Počítat rovněž mohou s převážně otočnými ovladači, jenž jsou navíc vyrobeny z hliníku a nikoliv z plastu. To osvětluje, proč cena startuje na 1,37 mil. GBP (cca 40 milionů Kč) bez daně.

Stejně jako u modelu T.50 bude i v tomto případě produkce limitována sto kusy, z nichž polovina již má svého majitele. Zajímavé přitom je, že pouze dva lidé se dosud rozhodli pro pádla pod volantem, zbytek sáhnul po manuálním řazení. Je tak bohužel skoro jisté, že ani v tomto případě se Murraymu nesplní sen, aby lidé jeho vozy užívali na denní bázi. Místo toho tu máme novodobou sběratelskou klasiku, která i díky manuálu poroste neustále na ceně.

Dodat již můžeme jen pár zajímavých postřehů. T.33 se tak pyšní karbonovým šasí i karbonovými panely karoserie. Střešní nasávací otvor je pak přímo spojen s pohonnou jednotkou, zatímco zadní zavěšení je napevno propojeno s držákem převodovky. To napomáhá navýšit tuhost vozu, jenž ve všech rozích disponuje dvojitými lichoběžníky. Totéž platí o karbon-keramických brzdách Brembo, přičemž vpředu se otáčí 19palcová a vzadu 20palcová kola.

Oproti T.50 pak na zádi nenajdeme větrák evokující Murrayho geniální ef-jedničku, místo toho zde máme aktivní spoiler. Ten poté spolupracuje s unikátní technologií, která vpředu skrze speciální kanálky nasaje vzduch a s jeho pomocí drží vůz u země. Dle Murrayho je přitom tento efekt o 30 procent vyšší než u konkurence. Vybrané stovce majitelů tedy skutečně můžeme jen závidět, jakkoli se klientela musí obrnit trpělivostí - dodávky odstartují až v roce 2024.

Zdroj: Gordon Murray Automotive

Petr Prokopec