Autoforum

/

Foto: Genesis

Iluze o reálně vyšší provozní efektivitě hybridních pohonů aut je jednou z největších absurdit posledních dekád. Zdálo se snadné udělat je aspoň tak, aby se úspornějšími být zdály, některým se ale zjevně nedaří ani to.

Chcete postavit provozně efektivní auto? Zjednodušte to a pak to odlehčete, poradil by vám asi Colin Chapman. I když smyslem jeho života bylo stavět auta co nejrychlejší, z hlediska provozní efektivity platí velmi podobná pravidla. Potřebujete auto co nejmenší, co nejlehčí, s co nejnižším odporem vzduchu i dalšími odpory, s co nejefektivnějším motorem a s převodovkou schopnou držet motor v otáčkách, kde má co nejvyšší účinnost. To je v podstatě celé.

Je to velmi jednoduchý recept, neboť v jednoduchosti krása nikdy být nepřestala. Kolega provozuje ve firmě Škodu Scala 1,6 TDI DSG, se kterou jistá dáma - jistě velmi defensivní řidička - jezdí dlouhodobě se spotřebou 3,7 litru nafty na 100 km. Kdybych neviděl fotky, nevěřil bych. Kolega to glosuje s tím, že jde o vrchol provozní efektivity aut, který dost možná nebude nikdy překonán. Jde totiž o pořád relativně malé, lehké, aerodynamicky vypiplané auto s motorem (na spalovací jednotku) s enormní účinností a s převodovkou schopnou jet na dlouhou sedmičku klidně 80 km/h. Přesto auto jezdí s takovou spotřebou, a to nejde o žádný ekomodel. Má elektrické víko kufru, navigaci, vyhřívaný volant...

Překonat tohle jakýmkoli zesložitěním za současného přidání hmotnosti je obtížné, přesto nám automobilky tvrdí, že to jde. Diesely měly nahradit hybridy, kdo si ale s nějakým užil své, ví, že to v praxi prostě nefunguje. A pokud ano, pak jen tehdy, kdy se majitel zuby nehty snaží dokázat (často sám sobě), že jde a řídí či auto celkově používá stylem, při němž by byl primitivní diesel znovu efektivnější.

Myšlenka za hybridy je přitom ušlechtilá a teoreticky funkční. Elektrický motor s menší baterií navíc dokáží rekuperovat kinetickou energii a tu pak použít pro pohon. Buď při akceleraci, která je energeticky náročná, nebo při pomalém pohybu typicky v kolonách, kdy je spalovací motor značně neefektivní. Tohle nakonec může fungovat i v praxi, problém je v tom, že pro naprostou většinu lidí to nefunguje. Slovy BMW mají „nevhodný jízdní profil”.

Museli byste buď velmi specifickým způsobem jezdit hlavně po městě nebo velmi specifickým způsobem jezdit kdekoli jinde - brzdit jen tak, že deceleraci „oddře” elektromotor, který je schopen maximum z této energie uložit zpět a pak akcelerovat tak, aby byla tato energie efektivně využívána. Takto ale znovu bude jezdit pár procent lidí, ještě méně pak z těch, kteří o nějakou úsporu paliva stojí. Ti totiž budou převážně udržovat konstantní rychlost a na brzdu sotvakdy sáhnout, což platí i o brzdění motorem - většinou je efektivní „plachtění”. Při takovém stylu vám hybrid bude na dvě věci, z nichž jedna začíná na h a druhá na n. Alfou a omegou je efektivita vnitřního spalování, která u benzinového hybridu bude pořád dalece zaostávat za dieselem. A jinak s sebou jen vozíte druhý motor, baterky... To je hmotnost navíc, nemluvě o tom, že si za obojí musíte při koupi zaplatit.

Toto je fyzikální racionalita skutečného provozu a většina lidí jí z podstaty dá zapravdu, nemůže to dopadnout jinak. Hybridy se přesto dočkaly slušného rozšíření, protože učinit je funkční na papíře (což přináší rozličné úlevy a zvýhodnění) je mnohem snazší. Stačí sladění celého systému přizpůsobit charakteru testů spotřeby a vyjde to, jak bylo popsáno výše. Tedy většinou. Jakmile je test trochu složitější, už nemusí vyjít ani to.

Ukazují to dokumenty americké EPA, která zveřejnila výsledky testů spotřeby u nás neprodávaného (je moc velký) Genesisu G90 a Genesisu G90 hybrid. Jde o dvě verze stejného auta, pochopitelně, kdy jedna má motor 3,5 V6 biturbo a druhá 3,5 V6 biturbo s elektromotorem. Hybrid by měl být úspornější, to je jeho primární smysl, jenže není. Do velmi komplikovaných testů EPA už je těžké se vejít s nějakým standardním algoritmem, a tak Hyundai, které Genesis ovládá, muselo kapitulovat - kombinovaná spotřeba hybridu činí 11,8 litru benzinu na 100 km, u čistého benzinu 11,2 litru na 100 km. Aby také ne, když jedno auto je v podstatě jen těžší a opírá se v 99,99 % času své existence o stejný spalovací motor...

Hyundai na to reaguje s tím, že mu šlo o koně výkonu, ne o litry spotřeby, takže hybridní verze má 426 koní, zatímco spalovací 380. To je ale normální stav, když stejnému motoru přidáte „hybridní složku”, obvykle jde výkon nahoru a spotřeba dolů, to je také standardní prodejní argumentace. Tady zůstalo jen u té první a jsme zvědavi, jak se otiskne do dynamiky. Ono se totiž také může stát, že hybrid bude pomalejší. A i kdyby ne na papíře, v reálu snadno, protože oněm 46 koním navíc dojdou baterky velmi rychle a pak se těch samých 380 koní bude zase jen prát s těžším autem.

Hybridy jsou prostě nesmysl, pro naprostou většinu lidí. Označovat je za obecně efektivnější auta a univerzální spásu je lež. Nakonec nejsme jediní, kdo to říká...

Zdroj: Car and Driver

Petr Miler