Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejmodernější motory musí obstát v nových testech a plnit i nejnovější verzi norem Euro. Jak se jim to daří a jak se to všechno podepsalo na spotřebě? ADAC přesně to změřil.

Už za necelý měsíc přijde „černá sobota“. Počínaje prvním zářijovým dnem musí být veškeré vozy prodávané na území Evropské unie homologovány dle nové metodiky měření spotřeby a emisí jménem WLTP, která výrobcům způsobuje opravdu neklidné spaní. Původně se očekávalo, že rozdíly ve výsledcích mezi novotou a starou procedurou NEDC budou maximálně tříprocentní, realita je ale mnohem horší. A to nemluvíme o tom, jakým problémem je pro výrobce vůbec všechny nabízené verze aut jednu po druhé homologovat.

Součástí nového procesu přitom není jen laboratorní část, ale také měření spotřeby a emisí v reálném světě. Stejně tak často je zmiňována nálepka nová verze normy Euro 6, kterou musí nové vozy plnit, jinak nesmí do prodeje. Není divu, že se málokdo dokáže v tomto mišmaši vůbec zorientovat. A protože se německý autoklub ADAC aktuálně jal ověřoval skutečné emise některých nových vozů, které mají plnit standard Euro 6d TEMP, nastal čas si na tuto problematiku trochu lépe posvítit.

Pokud tedy jsou nová auta měřena dle cyklu WLTP a projdou jím, mohou počítat s nálepkou Euro 6c. V případě metodiky RDE, tedy během testů přímo na silnici, je pro změnu vydávána certifikace Euro 6d TEMP. Ona čtveřice písmen odkazuje na slůvko „temporary“, tedy na dočasné rozvolnění uplatňovaných limitů. Evropská unie totiž momentálně povoluje, aby rozdíl mezi laboratorními hodnotami dle WLTP a reálnou spotřebou mohl činit až 110 procent.

V rámci laboratorních limitů NOx aktuálně platí hranice 60 miligramů na kilometr u benzinových vozů, respektive 80 mg/km u dieselů. Až do roku 2020 tedy nesmí hodnoty oxidů dusíku na silnici překročit 126 a 168 miligramů. Poté ovšem začne platit norma Euro 6d, kdy rozdíl mezi hodnotami RDE a laboratorním měřením WLTP může být pouze padesátiprocentní. Jinými slovy, benziny budou muset skončit pod 90 mg/km, diesely pod 120 mg.

Podstatnější změnou je zavedení limitů vypouštěných pevných částic u benzínových vozů. Ostatně to je i důvod, proč jsou dnešní přímovstřikové přeplňované benzíny osazovány technologií, se kterou se diesely trápí už řadu let - filtry pevných částic. Limity platí už od Euro 5, v té době mohly benzínová auta vypouštět 6x10^12 částic/km, Euro 6 tuto hranici o jeden řád snížilo na 6x10^11 částic/km. Pokud na ni aplikujeme možnost danou Euro 6d, pak při RDE mohou auta vypouštět 9x10^12 čásic/km.

A co tedy ADAC při testu šesti vozů osazených nově filtrem pevných částic zjistil? Jak ukazují výsledky, filtry skutečně fungují. Rekordmanem je Volkswagen, jehož modely Tiguan a up! produkují jen zlomky povoleného limitu, a to jak při RDE, tak v laboratorním prostředí. Do limitu se vejdou i v dálničním režimu, který současnými testy jinak pokryt není.

Oběma německým vozům přitom nevadí jakékoliv prostředí, výsledky neovlivňuje ani skutečnost, zda byl test prováděn se studenou či zahřátou pohonnou jednotkou. Výrazně hůře je na tom Volvo XC40 T5 AWD, které by dle dat automobilky mělo v průměru jezdit za 7,1-7,2 litru na sto kilometrů v závislosti na velikosti pneumatik. Realita je ovšem o poznání vyšší, ADAC se dostal na 8,6 litru v průměru a na 10,4 litru na dálnici.

Spotřeba byla ale sledována jako vedlejší údaj. Hlavní byly emise pevných částic a zde se Volvo s jednou výjimkou do limitů vešlo. Tou výjimkou je právě dálniční provoz, kde se patrně projevila i zvýšená stavba karoserie. Nicméně i přes tento problém Volvo v průměru limity plní a je hodnoceno kladně, ač nakonec z testu odchází pouze se dvěma hvězdičkami. Lépe je tak na tom i referenční Suzuki Swift Sport, který se aplikaci filtru pevných částic prozatím vyhnul. Jelikož však váží pouhých 975 kilogramů, s nimiž páruje 140 koní, řekne si nakonec v reálu jen o 6,4 litru v průměru a 7,6 litru na dálnici.

Stejně jako Swift pak tři hvězdy získává i zmiňovaný Tiguan či BMW 218i Active Tourer a BMW 230i Coupé. Se čtyřmi hvězdami pak na vrchol aktuálního žebříčku vystoupaly up! a Mercedes A200, tedy vůz, pod jehož kapotou nalezneme novou jedna-trojku vyvinutou ve spolupráci s Renaultem. Ta se jeví jako zajímavý motor, při 163 koních má reálně nízkou spotřebu 6,6 l/100 km, tak i nízké emise sazí.

Jak je tedy patrné, instalace filtru opravdu přináší zlepšení na poli emisí. Otázkou je, jestli i zde uvidíme stejné zádrhele, se kterými bojují diesely a jak dlouhá bude reálná životnost takových filtrů. Bezúdržbové řešení to rozhodně není...

S výsledky je německý autoklub spokojen, byť chválí především domácí značky. Volvo XC40 přitom dojelo hlavně na vysokou hmotnost, která stojí za vysokou dálniční spotřebou

Petr Prokopec