Autoforum

/

Foto: Koenigsegg

Pohnutý osud stroje, který mohl vládnout závodním okruhům, ale nakonec mu to nebylo dovoleno, Koenigseggu zjevně dodnes leží v žaludku. Model CCGT se tak skoro po dvou dekádách alespoň obrazně vrací, aby zabodoval tam, kde ho snad nikdo nezakáže.

V roce 2003 začal Koenigsegg přemýšlet o tom, že by se zapojil do okruhových závodů. O čtyři léta později tak spatřil světlo světa prototyp CCGT, který měl ovládnout třídu GT1. Švédové se totiž rozhodli využít pravidel na maximum, a proto s méně než tunovou hmotností spojili přítlak přes 600 kilo a atmosférický osmiválec naladěný na víc než 600 koní. V roce 2008 s ním testovací jezdec Loris Bicocchi vyrazil na okruh v Knutstorpu a vše se zdálo být na dobré cestě, dva měsíce na to ale přišla studená sprcha, která veškeré závodní snahy Koenigseggu ukončila.

FIA totiž rozhodla, že výrobci soutěžící ve třídě GT1 musí nově hodně navýšit svou produkci. Místo předchozích 20 aut, jejichž produkce se natáhla klidně i na několik let, bylo totiž třeba pro zisk homologace vyrábět alespoň 350 vozů ročně. Zlí jazykové tvrdí, že to bylo i kvůli Koenigseggu, neboť jde o metu, na kterou nikdy nemohl dosáhnout. Tolik aut ostatně nevyrobil za celou svou existenci - od vůbec prvního prototypu z roku 1996 až po současnost jde o nějakých 325 aut.

Švédové tedy projekt poslali k ledu, přičemž jediný prototyp CCGT koupil tehdy největší akcionář značky Bard Eker. Ten si jej pak ponechal až do roku 2023, kdy se závodní Koenigsegg objevil v aukci společnosti Bonhams. Nový majitel si jej pak odvezl z Goodwoodu výměnou za 3 319 000 liber, tedy za nějakých 70 milionů korun. Od té doby se pak CCGT nikde neobjevilo, pročež se dá předpokládat, že poslední tři roky trávil prototyp na odpočinku u stejného druhého vlastníka v pořadí.

Auto, které nikdy nezávodilo, ovšem Koenigseggu dál leží v žaludku. A nakoplo jej k jakému si nepřímému dokončení celého projektu. Díky tomu vznikla novinka jménem CCGT1, která bude moci na veřejné silnice. Švédové počítají s výrobou 70 kusů, na jejich poměry tak vlastně jde o velkoprodukci. Ovšem i tak hlásí, že mají komplet vyprodáno. Kdy bude zahájena výroba, již upřesněno nebylo. Letos to ale nejspíše nebude, při kapacitách švédské automobilky budou tak poslední exempláře předány zákazníkům až na konci dekády. Do té doby bychom se mohli dočkat i cen.

CCGT1 vychází z modelu CC850, který sám o sobě bude vyroben v 70 kusech (to nám dává 140 aut jen na tyto dvě verze, od kvót FIA pořád daleko...). Kromě dveřních panelů a toho střešního byla ovšem karoserie novinky kompletně přepracována. Pozornost budí hlavně masivní zadní křídlo, které lze nastavit v rozsahu 30 stupňů a upřednostnit tak přítlak až 800 kilogramů nebo nejvyšší rychlost, která však podobně jako zrychlení taktéž nebyla oznámena.

Co ale známe, to je pohonné ústrojí. Za hlavami cestujících totiž trůní osvědčený pětilitrový osmiválec twin-turbo, jehož výkon byl oproti CC850 zvýšen z 1 201 na 1 298 koní při spalování běžného benzinu. Po natankování nádrže biopalivem E85 lze ovšem počítat s 1 623 kobylami, se kterými Koenigsegg vůbec poprvé umožňuje spojit okruhový paket. Jeho součástí je vyjímatelná ochranná závodní klec či karbonové skořepiny se šestibodovými bezpečnostními pásy.

Jen u toho však Švédové nezůstávají, neboť CCGT1 s okruhovým paketem má být vůbec nejrychlejším Koenigseggem, jaký se kdy na trati objevil. Z toho důvodu dále dostáváte dokonce závodní výfuk, extrémnější brzdy, jiné nastavení podvozku či lehce upravenou karoserii dosahující ještě vyššího přítlaku. Nechybí ani sada odlehčených kol s hladkými slicky či pneumatické zvedáky podvozku, které umožňují jejich rychlou výměnu v boxech.

Standardně pak CCGT1 počítá s převodovkou LST (Light Speed Transmission), což je zjednodušeně řečeno sekvenční převodovka, u které spojka přichází ke slovu jen při rozjezdech, zatímco při vyšším tempu již řadíte „napřímo“. Na výběr ovšem bude i už známý Engage Shift System, což je automat, který má ovšem funkci „falešného manuálu“. Umožňuje tedy na oko klasické ruční řazení, ovšem fyzické úkony nadále provádí převodovka sama.

S ohledem na vyprodanou produkci ovšem taková piha na kráse majitelům nevadí, koneckonců při pohledu na analogové budíky zvané Chronocluster se jim ani nedivíme. Vše ostatní si přitom klientela může přizpůsobit k obrazu svému, pročež se každý exemplář stane unikátem.

Zdroj: Koenigsegg

Petr Prokopec