Autoforum

/

Foto: Hyundai

Tohle auto je od pohledu naprostý nesmysl, tak těžký okruhový soutěžák neviděl snad nikdo nikdy. Kdyby se srovnával se spalovacími auty, zazářil by možná během jednoho kola, a tak bude jako jednooký soupeřit jen s jinými stejně postiženými.

Za sebou mám týden strávený za volantem elektrické Kie EV6 GT. Ta dostala 585 koní výkonu, které s 2,2tunovým vozem zvládají velmi slušně zacvičit. Nejde tu přitom pouze o 3,5sekundové zrychlení z klidu na stovku, nýbrž i o pohyb v běžném provozu. Předjížděcí manévry jsou dílem okamžiku, přičemž elektromobil navzdory své hmotnosti funguje i v zatáčkách. Více si o tomto autě si ostatně přečtete v příštím tištěném Autoforu.

Přes pozitivní aspekty ale není nemožné nevidět ty negativní. Největším problémem jsou jako vždy baterie, které se v drtivé míře podílí na vysoké hmotnosti, vysoké ceně i omezené použitelnosti. Pokud jedete rychleji, nelze počítat s dojezdem vyšším než 200 kilometrů, a to se pořád bavíme o běžném provozu, kdy pochopitelně nejedete naplno. Na okruhu nemá tohle auto šanci zvládnout ujet na nabití víc než desítky kilometrů, ostatně jako kterýkoli jiný.

Něco takového se pro okruhové ježdění pochopitelně nehodí, ale atmosféra doby nedovoluje otevřeně říci, že elektřina není pro něco tak dobrá jako benzin. Ve finále ale přesně to říkají sami Korejci. Hyundai se totiž rozhodlo, že přepracuje sourozence Kie EV6 GT, tedy model Ioniq 5 N, na závodní vůz. Základem všeho byla odtučňovací dieta, která je tragikomická sama o sobě. Elektromobil během ní tedy přišel o takřka 300 kilo hmotnosti, což by bylo hodné potlesku, kdyby ovšem na počátku nebylo 2 235 kg. Výsledných 1 970 kg je tak stále absurdně vysoké číslo, které u okruhových osobních závoďáků nemá obdoby.

Stejně jako silniční varianta i soutěžní provedení disponuje dvojicí elektromotorů, z nichž přední dává k dobru 226 a zadní 383 koní. Celkově tu tak máme 650koňové stádo, jenž je spárováno s bateriemi o kapacitě 84 kWh. Ani jejich velikost se oproti výchozí verzi neliší, což s ohledem na zmíněné vlastní zkušenosti se sesterským vozem Kie znamená, že zábava za volantem nebude trvat déle než 40 nebo 50 kilometrů.

I z těchto důvodů Ioniq 5 N nemíří do nějaké již existující závodní kategorie, místo toho mu Korejci stvořili skupinu eN1 Cup na míru. Její pravidla jsou značně benevolentní, týmy si tak kupříkladu mohou zvolit dodavatele pneumatik. Přičemž dle značky mají i možnost vyrukovat s vlastním simulovaným zvukem motoru. Celkově je ročně v plánu 10 takových klání, která budou tvořena jak závody ve sprintu, tak vyřazovacími, kdy budou na dráze vždy pouze dva soupeřící vozy.

Bližší informace budou známé 27. dubna, kdy se odehraje vůbec první trénink. Dá se ale předpokládat, že déle než pár desítek minut ony závody trvat nebudou. Soutěžní speciály tak vlastně dojíždějí na totéž, co silniční auta - na v mnoha ohledech nekonkurenceschopnou technologii. Nakolik závody třínohých koní budou atraktivní, je otázkou. Stačí si nicméně uvědomit, že zájem publika výrazně klesl i o elektrickou Formuli E, a to je ještě jiná liga.

Ke korejským plánům jsem tedy poněkud skeptický, byť rozhodně nebudu mít problém závodnímu elektromobilu zatleskat, pokud si to skutečně zaslouží. Aktuálně tak jen dodám, že verze pro eN1 Cup dostala do vínku nejen nižší hmotnost, ale i přepracovaný bodykit zahrnující jak enormní zadní křídlo, tak vypouklé blatníky. Pod ně pse přitom nastěhovala 18palcová kovaná kola, zatímco z kabiny zmizelo naprosto vše zbytečné a figuruje v ní jen ochranná klec a jedno sedadlo.

Další modifikace spočívají v příchodu stavitelných tlumičů, přesunutí dobíjecího portu nebo instalaci hasícího zařízení určeného pro elektromobily. O ceně speciálu se pak Hyundai nezmiňuje, standardní Ioniq 5 N nicméně vychází na 1 799 900 Kč. Pod dva miliony korun se tedy soutěžák nedostane ani náhodou. A i když prošel onou redukční dietou, stále bude pneumatiky a brzdy pálit jako zběsilý, i když ony závody budou jedním slovem rychlovka.

Zdroj: Hyundai

Petr Prokopec