Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Daimler má definitivně hotový pohon bateriového Mercedesu SLS, který se začne v omezené sérii prodávat v příštím roce. Víme, co dokáže (a co ne).

Sériový vůz, jehož pohon Mercedes a sportovní divize AMG vyvíjely od roku 2010 a nyní představují ve finální podobě, bude ovšem připraven do výroby až v roce 2013. Souhrnný výkon elektromobilu poháněného čtyřmi elektromotory bude 533 koní a nejvyšší točivý moment 880 newtonmetrů. Automobilka uvádí čas potřebný k akceleraci na 100 km/h za rovné čtyři vteřiny, tedy o dvě desetiny sekundy více, než potřebuje k dosažení stejné mety verze poháněná atmosférickým osmiválcem 6,2 litru disponující výkonem 571 koňských sil a 650 newtonmetry.

Mercedes nyní potřebuje více publicity, aby přilákal pozornost dostatečně movité klientely vyznávající elektrické kilowatty buď z přesvědčení anebo zeleného pozérství, každopádně s definitivní cenou se zatím nepochlubil. Firma využila k propagaci především novou sadu obrázku znázorňujících rozmístění hlavních komponentů pohonu, úpravy na zavěšení a další detaily konstrukce.

Elektrické SLS pracuje s napětím 400 voltů, přičemž dvanáct chlazených modulů po 72 lithium-iontových článcích je umístěno uprostřed vozu v karbonovém tunelu integrovaném do hliníkové platformy. Celkovou kapacitu baterií sériového auta Mercedes již potvrdil. Je shodná s konceptem - 48 kWh, tedy přesně dvojnásobek toho, kolik má Nissan Leaf.

Japonci, jak je známo, uvádí akční rádius 160 km, což se v praxi ukazuje jako poněkud přemrštěné číslo a možná i Mercedes je nápovědou, proč tomu tak je. Hmotnost SLS E-Cell je oproti Nissanu sice značně vyšší (1 995 vs. 1 525 kg), ale pokud je už vůz v pohybu, důležité z hlediska spotřeby energie potřebné k udržení rovnoměrného pohybu jsou zejména dva odpory - aerodynamický a valivý. Přesto německá značka uváděla u prototypu dojezd pouze 150 km.

Co vůz svede v reálných podmínkách, budeme vědět až za rok, zcela otevřeně si ale můžeme říci, že 48 kWh je ekvivalentem necelých 19 litrů benzinu, a tak si i bez nápovědy třícípé hvězdy můžete udělat obrázek o tom, jak daleko tento vůz může na jedno nabití dojet. S celkovou efektivitou a tedy i dojezdem E-Cellu jistě pomůže schopnost rekuperovat nemalou část kinetické energie při brzdění, přesto je třeba si říci, že dojezd 150 kilometrů zůstane zřejmě spíše teoretickým maximem než realitou všedního dne.

Dnes se můžeme podívat i na to, co bylo nutné provést s konstrukcí přední nápravy, aby zde bylo možné umístit pár elektromotorů, jednostupňovou převodovku a homokinetické klouby. Aby se sem tohle všechno vešlo, konstruktéři kompletně změnili zavěšení. Původní dvojité lichoběžníky vystřídal multilik napojený skrze kloubový mechanizmus na odpružení typu push-rod. To všechno můžete vidět na přiložených fotkách a ilustracích.

Je docela zvláštní, že konstruktéři použili toto docela komplikované řešení. Je pochopitelné, že inženýři elektromotory nechtěli integrovat do nábojů kol, aby zbytečně nezvyšovaly nežádoucí neodpruženou hmotnost, a tak je raději umístili co nejblíže podélné ose auta. Nicméně z obrázků se zdá, že náročné přeskupení tlumičů a pružin do téměř vodorovné polohy nebylo nutné a mohly zaujmout původní pozici, tak jako u zadní nápravy. Čert ví proč se v Mercedesu raději rozhodli podrbat se pravou rukou za levým uchem a vytvořili neobyčejný pákový mechanizmus. Nějaký smysl to ale, tedy alespoň tomu věříme, mít musí a snad jej objevíme časem.

Mezi těhlicemi a koly jsou umístěné mohutné brzdy s karbon-keramickými kotouči o průměru 402 mm vpředu a 360 mm vzadu, které jsou o 40 procent lehčí, než kdyby byly ocelové. Spolupracují s ABS a ESP, oba elektronické systémy se ovšem při ostřejší jízdě zapojují do hry trochu méně než v běžných autech. Elektronika jednak využívá jízdu bez plynu (nebo samozřejmě i brzdění) k dobíjení baterek a auto tak už na samotné ubrání zpomaluje daleko intenzivněji než klasický vůz se spalovacím motorem. Ke stabilizaci a minimalizaci rizika vzniku smyku zase přispívá systém individuálního vektorování síly na jednotlivá kola.

Z obrázků je zřejmé, že to nejdůležitější z hlediska výkonu se stane zhruba mezi 4 a 6 000 ot./min., motory nicméně točí až 12 tisíc otáček. Mercedes uvádí, že při vývoji se jeho lidé inspirovali zkušenostmi z prací na systému KERS pro monoposty F1. Nepochybně jsou v tom ale také poznatky získané od Tesly. Není tajemstvím, že od roku 2009 drží Mercedes asi šest procent akcií této americké společnosti.

Jak konkrétně to Němcům pomohlo, není známo, pro ně ale bude beztak důležitější, aby o SLS AMG E-Cell byl zájem.

Tip: Projděte si všechny žhavé automobilové novinky v našem speciálu k ženevskému autosalonu 2012

Miro Mihálik