Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Třícípá hvězda má za sebou úctyhodnou historii s minimem špatných ér, na selhání tak má svým způsobem nárok. Opravdu je ale po všech přešlapech z poslední doby nutné přijít jako se zázrakem s designově neoriginálním otylým sporťákem s elektrickým pohonem a falešným zvukem osmiválce?

Nedávno jsme po dalším absurdním vyjádření šéfa Mercedesu, které si od nás vysloužilo hned dvojitou pozornost, psali, že by současné vedení automobilky mělo složit své funkce. Jsme přesvědčeni, že lidé, kteří dnes firmu vedou, už ztratili obchodní cit a smysl pro realitu do takové míry, že nemají šanci ji učinit znovu úspěšnou. A po včerejšku jsme o tom přesvědčeni zase o něco víc.

Postaral se o to šéf AMG Michael Schiebe, který je mimo realitu už nějaký ten pátek, posouvá se ale v této pozici dál a dál. Nejnověji okomentoval koncept GT XX od sportovní divize třícípé hvězdy, čtyřdveřové kupé s mimořádně nenápaditým vzhledem a elektrickým pohonem doprovázeným generátorem umělého zvuku motoru V8, slovy, že jde o „nejlepší osmiválec, jaký jsme kdy vyvinuli“. Je vůbec nutné k tomu něco dodávat?

Chápu, že se od zástupce té které automobilky neočekává, že bude nový produkt své vlastní firmy hanit. Nicméně je zapotřebí velmi pečlivě volit slova, neboť pokud přestřelíte, rázem novinku shodíte, i kdyby byla sebelepší. Ostatně věřili byste zástupci restaurace pro vegany, že vaří ten nejlepší steak, jaký kdy vznikl? Jako humor je to možná dobré, ale Schiebe nežertuje, jemu už skutečně šibe.

Mercedes je přitom automobilkou, která je s motory V8 - těmi skutečnými - pomalu bytostně spojena. Před stávajícím přeplňovaným čtyřlitrem tu byla 6,2litrová atmosféra, stejně jako pětilitrové či 5,5litrové jednotky. Tvrdit tedy, že tím nejlepším osmiválcem firemní historie je elektrický motor s reproduktorem potvrzuje, že třícípá hvězda je ovládána manažery, kteří ji dříve nebo později přivedou na buben. Však zákazníci už Mercedesu pěkných pár pátků dávají zřetelně najevo, že je nezajímají elektrické náhrady, že je nezajímají hybridní náhrady, že chtějí prostě to, co se jim líbilo, líbí a chtějí to mít zas. A automobilka z nich dokola dělá hlupáky pokusy přesvědčit je, že mají chtít něco jiného. Což tentokrát udělala znovu.

Schiebe v duchu doby ostatně záhy popřel sám sebe, když uvedl, že značka navzdory tomu, že nejlepší osmiválec je elektrický, přece jen pracuje na novém skutečně spalovacím osmiválci, který by měl dorazit v závěru roku 2027. Jako takový pak logicky nezmizí z trhu po pár týdnech či měsících, místo toho s ním třícípá hvězda počítá po další dekádu dvě.

Pokud přitom vedle sebe bude existovat skutečný V8 a ten falešný, čemu asi klientela dá přednost? Počkejte, to není řečnická otázka, Schiebe věří, že zákazníci - navíc ti nejloajálnější, kteří dosud dělali pravý opak - dají přednost elektromobilitě. To jsou neuvěřitelná slova, neboť GT XX nepřichází s žádným převratně novým argumentem. Dílčích zlepšení je řada, v případě elektromobility ale vše stojí a padá s bateriemi. A ty revoluční opravdu nejsou.

Než se ale přesuneme k technice, v rychlosti zmíníme pár slov k designu. Auto připomíná z některých úhlů legendární Mercedes-Benz C111, což by až tak nevadilo, to by bylo zajímavé retro. Problém je ale v tom, že to je to jediné, co jej pojí s čímkoli od Mercedesu. Zřetelně vysoké, od pohledu otylé auto totiž sází hlavně na detaily známé z vozů jiných značek - příď je jak od Maserati či Jaguaru, záď jako od Lancie, Ferrari nebo Lotusu, chybí zadní okno po vzoru Polestaru atp. Je to mix spousty jiných aut a nelze to nevidět.

Pachuť ze vzhledu vozu nenapravuje ani kabina, kde trůní 10,25palcový přístrojový štít vedle 14palcové obrazovky multimédií. Vyloženě kýčovité pojetí palubní desky s lacině prosvítajícím světlem v pozadí a na nic nenavazujícími výdechy ventilace jako od Temu dojem nespravují. Vyloženě úsměv pak vzbuzují poutka místo klik dveří, které často užívá třeba Porsche při snižování hmotnosti svých vrcholných sporťáků. Nicméně k čemu je úspora pár gramů v případě elektromobilu, který má na kontě minimálně dvě tuny hmotnosti? GT XX tak víc než co jiného připomíná nevábný dort pejska a kočičky.

Lze jistě zaplesat nad tím, že trojice elektromotorů, z nichž jeden je usazen na přední nápravě a dva na zadní, produkuje 1 360 koní. S nimi pak má být vůz schopen dosáhnout maximálky 360 km/h. Nicméně kolik takových výletů si majitel bude moci užít, než zamíří k dobíjecí stanici? Mnoho jich jistě nebude, jakkoli značka zmiňuje, že se jí povedlo dosáhnout aerodynamického koeficientu Cd 0,198 a nový typ baterií NMCA se chlubí energetickou hustotou 300 Wh/kg.

GT XX má totiž k dispozici paket o kapacitě 114 kWh (jen baterie tedy bude se vším všudy vážit mezi 400 a 500 kg, články okolo 380 kg), který při vyšším tempu zmizí rychleji než pára nad hrncem - ostatně jde o ekvivalent 29litrové nádrže na naftu. Pokud se vám to nezdá, podívejte se sami, jakým stylem přijde Rimac Nevera s podobnými bateriemi i výkonem o 34 % kapacity baterií během 20 km. Tohle bude auto na pár desítek ostrých kilometrů a konec, známe to i od Porsche. Mercedes pak sice mluví o dočerpání kapacity postačující na 400 km dojezdu za pouhých pět minut, ale to je klasicky nesmyslné marketingové zaklínadlo.

Jakých 400 km? U jaké stanice? 400 ostrých kilometrů po pěti minutách doma to jistě nebude. A maximální dobíjecí výkon 850 kW, se kterými auto dokáže pracovat, nebude reálně k dispozici téměř nikde. Navíc i ten je asi desetinový vedle ekvivalentu tankování čehokoli kdekoli.

Tohle auto je znovu mohutně roztleskávané „nic”, čím Mercedes jen podtrhuje, co všechno je s ním dnes špatně. Ignoruje obchodní realitu, ignoruje technickou realitu a vypráví pohádky, na které možná pár lidí nachytá, ale pak je jen naštve tím, když se z nich vyklubou ty samé plané sliby jako kdykoli dříve. Německá automobilka potřebuje udělat několik kroků zpět, aby se dostala zpět na cestu, po které přes 100 let úspěšně kráčela - bez Källenia a bez Schiebeho. A také bez Mercedesu-AMG GT XX, který je jen dalším nepřesvědčivým pokusem osedlat zřetelně mrtvého koně.

Zdroje: Mercedes-Benz, Motor1 poprvé a podruhé

Petr Prokopec