Autoforum

/

Foto: Solaris, tiskové materiály

Roky říkáme v podstatě jen jedno - svět je příliš barevné místo na to, aby v něm mohla fungovat černobílá řešení. Proto je tlak na čistě bateriovou elektromobilitu nesmyslný a jako špatné řešení se už teď ukazuje vedle alternativ, které mají k dokonalosti též daleko.

Upřímně řečeno je mi celkem jedno, jaký pohon má moje auto. Nezáleží mi na tom, zda do něj pěchuji benzin, naftu nebo elektřinu či vodík. Stěžejní je pro mě užitná hodnota. V tomto ohledu ale zatím spalovací pohon jednoznačně vládne, neboť je s ním spojen dojezd pohybující se klidě okolo tisíce kilometrů, který lze skoro kdykoli a kdekoli „obnovit” prostým dotankováním nádrže. Její obsah navíc téměř nedegraduje, takže co do ní jeden týden nalijete, to tam třeba po 14 dnech stále najdete.

Politici nicméně dospěli k názoru, že individuální automobilová doprava osazená právě spalovacím pohonem může snad za všechny problémy tohoto světa. A proto zaveleli k faktickému zákazu prodeje benzinových a dieselových vozů. Téměř jedinou široce přijatelnou alternativou se pak stal bateriový pohon, který pro svou cenu, praktickou využitelnost i životnost představuje nekonečně horší řešení. A pro mnohé aplikace je kvůli svým technickým i ekonomickým limitům zcela nevhodné.

Takových bychom našli slušnou řádku, hlavní potíží jsou ale auta jakkoli větší a výkonnější, kterým nedokážou současné baterie zajistit dostatek energie v rozumně velkém a těžkém balení. Ukazují to i výsledky tříměsíčního pilotního programu, na který došlo v Mnichově a Egersbergu. V těchto oblastech byly nasazeny vodíkové autobusy polské společnosti Solaris s cílem posoudit, zda jsou lepší než ty bateriové, které už tamní provozovatel používá. A jak už asi tušíte, ručky vah se jasně přiklonily k vodíku. I když má na své straně též značné nevýhody, v případě dojezdu, rychlosti doplňování energie a kapacity pro cestující má jasně navrch. A to jsou ty hlavní aspekty, o které u autobusů jde.

Martin Geldhauser, šéf provozovatele autobusů v obou zmíněných regionech, k tomu uvedl, že zatímco s bateriovými busy lze na jeden zátah urazit zhruba 300 kilometrů, než jsou na šest až osm hodin odstaveny u dobíjecího stojanu, ty vodíkové jsou ve své použitelnosti srovnatelné s dieselovými. V průměru tedy zvládají porci 450 km, rekord pak činí 550 km. Doplnění nádrží usazených na střeše pak zabere jen 15 minut. A kromě toho vodíkové autobusy uvezou až 100 cestujících, zatímco ty bateriové pouze 80. Tady prostě není co řešit, bateriové autobusy zde nemají budoucnost.

Jediným problémem je aktuálně cena vodíku, kvůli níž je provoz dražší než v případě dieselových či bateriových autobusů. Ovšem i to se do budoucna má změnit, neboť Geldhauser chce investovat 27 milionů Eur (cca 667 milionů Kč) do vlastní výroby a distribuce vodíku. Pochopitelně, něco takového si nemůže dovolit každý, my jsme ale ti poslední, kteří by tvrdili, že existuje nějaká stříbrná kulka, že je tu jedno skvělé řešení, které dokáže vyhovět všemu a všem. Není tomu tak a pilotní projekt HyBayern to nakonec jen potvrdil - vodík je tady lepší než baterie, jinde to ale může být naopak a na dalších místech bude neporazitelná nafta. Tak je třeba na věc hledět a snažit se najít to nejlepší řešení pro ten který konkrétní případ. Je to tak těžké?

Zdroj: Focus

Petr Prokopec