Autoforum

/

Foto: MisterGreen, tiskové materiály

Je to na jednu stranu smutná, na tu druhou velmi výmluvná událost, která díky specifické kombinaci faktorů odhaluje další vrstvu dotování elektrických aut, které jsou mnozí z nás nechtěně součástí. Mister Green se lišil jen tím, že neměl od koho brát.

Osobně jsem příliš konzervativní na to, abych podobných služeb využíval, v Česku (a ještě víc v mém druhém domově v Nizozemsku) si ale stále větší část lidí „pořizuje” nová auta za pomoci různých forem leasingu. U nás se toto označení historicky vžilo spíš pro jakýsi splátkový prodej, na mysli ale mám nyní hlavně to, čemu se v Česku říká „operativní leasing”, v zásadě dlouhodobý pronájem.

Je to komfortní způsob financování vozu, neboť - byť modelů existuje více - obvykle nepotřebujete žádný vstupní kapitál, nemusíte se starat o žádné nenadálé provozní výdaje a v zásadě máte neustále k dispozici nové či nepříliš staré auto omezené pouze ročním nájezdem km. Ve zkratce řečeno - vyberete si nějaký vůz, akceptujete určitý kilometrový nájezd a délku používání a jakmile „dojedete” na konec smlouvy, auto vrátíte poskytovateli a vybere si jiné. Celou tu dobu musíte jediné, platit měsíc co měsíc. V ceně je ale obvykle vše důležité - nejen platba za samotný vůz, ale i za pojištění, pravidelný servis, dálniční poplatky, letní a zimní obutí apod.

Všechny tyto služby si pochopitelně hradíte v oněch měsíčních platbách, její dominantní součástí je stejně pochopitelně amortizace samotného vozu, v podstatě ztráta jeho hodnoty za dobu trvání smlouvy. Abyste auto mohli mít, leasingovka jej musí koupit, odhadnout vývoj jeho hodnoty v čase a stanovit pravděpodobnou cenu, za kterou jej po vašem pronájmu zase prodá, rozdíl mezi oběma ciframi vydělit počtem měsíců, po který jej budete mít k dispozici, připočíst si nějakou adekvátní marži s ohledem na situaci na trhu a tradá.

Je to docela jednoduchý obchodní model, který má jediné podstatné riziko - když správně neodhadnete vývoj hodnoty takto poskytovaných aut. A přesně to nyní dohání leasingovky, které poskytly svým klientům až příliš mnoho elektrických modelů.

Už mnohokrát jsme si řekli, že pro tento typ vozů je typický extrémní propad hodnoty v čase. Nikdy nepřišel jako překvapení, experti na zůstatkové hodnoty před ním varovali už před mnoha léty, přesto mu ceny leasingových smluv nikdy pořádně neodpovídaly. Ptejme se, zda je to marketing, snaha prosadit se na „novém trhu”, z nouze ctnost daná aktuální konkurencí, výsledek „zelené slepoty” a ignorace reality, dopad regulací nutící tyto firmy zajišťovat určité procento financování právě těchto aut nebo cokoli podobného, faktem ale je, že na leasingu elektromobilů za jejich aktuální ceny nemůže téměř nikdo neprodělávat. Neboť už primitivní matematika jasně ukáže, že většina smluv je příliš levná na to, aby pravidelné platby pokryly byť jen onen propad hodnoty, natož pak cokoli dalšího.

Když jste velká leasingovka, která z naprosté většiny financuje jiné typy aut, na kterých bezpečně vydělává, můžete si takový přístup do nějaké chvíle dovolit, co ale když se zabýváte jen elektromobily? Přesně touto cestou se vydala nizozemská firma Mister Green, tedy „Pan Zelený”, která se v zemi stala synonymem pro financování Tesel už v době Modelu S. Záměrem bylo financovat i jiná elektrická auta a popravdě řečeno nevím, zda k tomu někdy reálně došlo, Teslám ale společnost věrná zůstala a v poslední době nabízela smlouvy spojené už jen s modely S, X, 3 a Y. Teď už nenabízí vůbec nic.

Jak shrnuje Automotive Online - a sama firma nám potvrdila v reakci na přímý dotaz - Mister Green se dostal do platební neschopnosti a technicky (nevíme zatím, jak je tomu legálně) zkrachoval. Z dostupné korespondence vyplývá, že ztráta hodnoty financované flotily elektrických vozů se stala příliš rychlou vzhledem k očekáváním společnosti a firma není dál schopna zajistit úhrady svých vlastních závazků na základě plateb inkasovaných od klientů.

Mister Green tak dojel přesně na to, na co dojíždí majitelé elektrických aut - tyto vozy jim mohou vyhovovat, jak chtějí, optikou ztráty hodnoty jsou ale tak drahé, že si je málokdo může s úsměvem dovolit. Někteří z vás teď jistě řeknou, že „pan Zelený” je hlupák, a měl si tedy nechat platit dost na to, aby ztrátu hodnoty zvládl pokrýt. To je na jednu stranu pravda, na tu druhou se to ale snáz řekne než udělá.

Podobné firmy nefungují ve vzduchoprázdnu a jejich nabídky musí být konkurenceschopné. A když soupeři poskytující i leasing spalovacích aut tuto část portfolia vnitřně dotují a nabízí své leasingy za nižší ceny, nemůže si ani leasingovka nabízející jen elektromobily dovolit být dražší. Je tak v pasti, která má jen dvě východiska - zkrachuje proto, že nic neprodá, nebo zkrachuje proto, že něco prodá neúměrně levně. „Pan Zelený” si (nepřekvapivě) vybral druhou možnost a doufal v zázrak, který nepřišel. A tak zkrachoval.

Firma v prohlášení potvrdila, že fakticky končí a své portfolio smluv začátkem roku 2026 převede na dvě konkurenční společnosti - nizozemskou a belgickou flotilu získá Rebel Lease, německé portfolio Mister Green pak získá Van Mossel Autolease Deutschland. Co bude se samotným „Greenem”, je otázka, nedivili bychom se ale postupné likvidaci záhy.

Celý tento případ je pochopitelně zajímavý už sám o sobě, ještě zajímavější je ale tím, že donaha svléká další vrstvu dotování elektrických aut, která je jinak běžnému smrtelníkovi skryta. A my se musíme asi popadesáté ptát, jaké jsou vlastně skutečné náklady na jedno prodané elektrické auto v tomto nepřehledném socialistickém systému, který je plný přerozdělování ve prospěch něčeho, co ideologie označila za jediné správné.

Však na „zelené” projekty dostanete dotace, ještě jste ani nepoložili základní kámen továrny. Dotuje se zde vše od prvotní investice až po provoz, jakmile něco vyrobíte, stanete se součástí automatických přerozdělovacích mechanismů postavených kolem obdoby emisních povolenek (což je mimochodem pěkný eufemismus - jsou to emisní pokuty následně rozdávané těm, kteří „nezlobí”). Samy firmy pak při výrobě tato auta vnitřně dotují, aby se do nabídek dostala za nějak uplatnitelné ceny - na elektromobilech dnes přímo nevydělává téměř nikdo, nevyjímaje firmy jako VW, přesný rozsah vnitřního přerozdělování se ale zjišťuje těžko, samostatně a veřejně o něm účtuje jen Ford. A pak se takové auto dostane na trh, kde je ze strany leasingovek předmětem dalšího subvencování, které platí všichni ti, kteří kupují něco jiného? Tak to zkrátka je, Mister Green zkrachoval jen proto, že na rozdíl od jiných neměl z čeho brát.

Kolik vůbec „stojí prodej jednoho elektromobilu” z peněz všech, kteří je nechtějí? Jak moc ztrátová věc by to byla, kdyby všechna tato pokřivení zmizela? Soudě jen dle zmíněných výsledků Fordu, znalosti evropských přerozdělovacích mechanismů, výše agregátních dotací vydělených počtem prodaných a odhadem vnitřní dotace leasingovek bychom se nedivili, kdyby šlo v průměru o víc jak 2 miliony Kč na jedno prodané auto - ne ze strany výrobců, ty velkou část skrytých nákladů též nevidí, ale z peněz nás všech, kteří tyto vozy nekupují a nepronajímají si je.

To se pak divte, že Evropa zachází na úbytě, zvlášť když se podobně mrhá penězi i v řadě jiných odvětví, akorát nevíme jak moc. To, co nedávno popisoval jeden německý profesor, je bohužel jen smutným odrazem reality.

Zdroje: Automotive Online, Mister Green

Petr Miler