Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Ty samé modely s drobnými úpravami klidně za poloviční cenu, specifické typy nabízející víc než Octavie za cenu oholené Fabie. Tohle prodává VW v Číně, kde aktuálně strádá. Dovézt to do Evropy není drahé logisticky, optikou nutných modifikací a někdy ani celně. Tak proč to VW neudělá a dokonce proti tomu aktivně bojuje?

Před pár dny unikly Volkswagenu první fotografie inovovaného Lamanda L ve verzi GTS. Ta působí patřičně agresivně, pod kapotou jí pak trůní přeplňovaný dvoulitr naladěný na 220 koní. Celé stádo pak sice míří dopředu, a to navíc výlučně skrze automatickou převodovku, většinu majitelů to ale trápit nebude. Spíš ocení, že 4,8metrový liftback, tedy vůz překonávají velikostí i prodlouženou Škodu Octavia, stojí přibližně 640 tisíc korun. K mání je ovšem za takové peníze pouze v Číně.

Když si uvědomíme, jak moc je značka v Evropě kritizována za to, že již přestala být „lidová“, vlastně se tu nabízí snadné řešení všech problémů VW. Za zmiňovanou sumu by totiž Lamando L GTS bylo v Evropě neskutečný hit. A ještě víc by bodovala základní verze tohoto modelu, za kterou je třeba dát zhruba 465 tisíc korun. I se 160 koňmi přitom nabídne ucházející dynamiku, přeplňovaná jedna-pětka by navíc nebyla tak drahá v rámci pojištění či spotřeby. A to pořád není vše.

V Číně se prodávají dokonce úplně ty samé modely jako u nás, které se vyrábí s drobnými modifikacemi v tamních fabrikách. A stojí nesrovnatelně míň. Pár příkladů - VW ID.3 přijde v Číně nejméně 119 888 CNY, tedy asi 360 tisíc Kč. U nás začíná na 800 tisících Kč v hůř specifikované verzi, srovnatelná vyjde na 940 tisíc Kč nejmíň. ID.4 v Číně stojí od 139 900 CNY, tedy asi 420 tisíc Kč, u nás začíná na 950 tisících korunách, znovu hůř specifikovaný. A ID.7 v Číně vyjde na 175 900 CNY v základu, to je asi 530 tisíc Kč. Český ceník pod 1,35 milionu Kč nejde.

Bavíme se tedy o násobně vyšších cenách, v případě některých aut a verzí až skoro trojnásobně. Uvážíme-li, jaké má VW v Číně výrobní kapacity, které po sešupu tamních prodejů nevyužívá, musíme se ptát: Proč VW svá čínská vejce drží pouze v čínském košíku? Co zní jako hloupý začátek nepovedeného vtipu, z toho svou odpovědí šéf čínské divize německé automobilky Ralf Brandstätter udělal ještě honosnou větu, když na podobný dotaz veřejné zareagoval na LinkedIn.

V prvé řadě totiž zmínil, že Evropané prý bazírují na fyzických tlačítkách v interiéru, což Číňané nedělají. A protože čínské verze jsou jim takto šité na míru, do Evropy si s nimi VW netroufne. Čekáte, kdy se budete moci začít smát? Můžete, tohle je celý hlavní argument, tento nesmysl Brandstätter prezentuje jako klíčový důvod.

Přitom je jednak třeba říci, že už si asi dlouho neudělal výlet do Evropy, neboť ani místní VW už moc tlačítek nemají, taková Audi nebo BMW tím spíš. Ale budiž, pár navíc jich je. I tak je to ale nekonečně chabý důvod, neboť i kdyby Lamando nebo čínský ID.3 měly pouze dotykové a hlasové ovládání, šly by se svými cenami na dračku. Za jejich ceny by takovou věc opravdu moc lidí neřešilo, navíc přinejmenším dovoz spalovacích a hybridních modelů by dramaticky nezdražila ani cla.

„Čínská klientela jako normu očekává umělou inteligenci, propojená vozidla, bezchybné hlasové ovládání a chytrý kokpit. Průměrný věk zákazníka kupujícího elektromobil v Číně je pod 35 let, jde o lidi odkojené digitální technikou. Oproti tomu evropským kupcům je v průměru 56 let. Velmi často upřednostňují fyzické ovladače, dlouhodobou výdrž a jízdní dynamiku. To jsou zcela odlišné preference,“ uvedl dále Brandstätter.

Rozvedené to zní rozumněji, ale zase - ta auta se neliší. Modely ID jsou prakticky stejné (nevýznamné rozdíly v použitých bateriích a jejich kapacitě apod.) a komu v Evropě bude 220koňové Lamando GTS nebo 160koňový základ slabý? Proboha, VW nám tu nedávno prodával tříválcovou Octavii jako poklad za vyšší cenu, tento člověk bez uzardění lakuje.

Brandstätter dále zmiňuje, že důvodem je třeba i odlišné vnímání technologických vymožeností, kdy třeba na německých dálnicích musí autonomní systémy fungovat jinak než v čínském městě, to však znovu zní nevěrohodně jako hloupá výmluva. Pokud by tu VW nabídl rodinný vůz za 300 nebo 400 tisíc zcela bez jakéhokoli autopilotu, nikomu by nechyběl.

Proč tedy VW nedováží svá čínská auta do Evropy? Jednoduše proto, že nechce. Proč skutečně nechce, je otázkou, otevřeně o tom ale mluvit nechce. A dovoz z Číny si nepřeje až do té míry, že to nedělá nejen sám, ale aktivně bojuje proti těm, kteří to dělají bez něj. A u soudů dokonce uspívá s požadavkem, aby dovezená auta byla sešrotována. Hledejme za tím víc než co jiného politiku, teď myslíme politické chování samotného VW, neboť dovoz aut z Číny by znamenal tvrdou ránu pro německou výrobu VW.

Otázkou ale je, zda si takto VW ve výsledku jen neškodí, neboť německé výroby se nakonec stejně stále více sám zbavuje a na trhu kvůli vysokým cenám ztrácí. Možná by bylo lepší hledat nějaký smysluplný kompromis než takto trvat na jediné možné cestě.

Zdroj: Ralf Brandstätter@LinkedIn

Petr Prokopec