Autoforum

/

Foto: Nissan

Je to něco, o čem mluvíme roky - že mnohá starší auta jsou tak dobrá a žádaná, že by se i dnes slušně prodávala v původní podobě za adekvátně nižší ceny, ale regulace to znemožňují. Automobilky raději mluví o tom, že přišly s lepší evolucí, Nissan aspoň s GT-R tuhle hru nehraje.

Může to znít neuvěřitelně, ale Nissanu GT-R R35 táhne už na sedmnáct, ostatně i my jsme jej jako nikoli novinku testovali už před 12 roky. A to je třeba dodat, že jeho kořeny jsou ještě starší, však japonská automobilka přípravy tohoto vozu odstartovala již v roce 2000. Během následujících sedmi let se věnovala vývoji, testům i cizelováním designu, za tu dobu přišla se dvěma koncepty. Čekání se ale rozhodně vyplatilo, neboť když „nový Skyline“ dorazil, drtil jednoho soupeře za druhým. Stál za tím hlavně jeho 3,8litrový přeplňovaný šestiválec spárovaný s komplikovaným pohonem všech kol ATTESA E-TS Pro a šestistupňovým automatem.

S tímto pohonným ústrojím se GT-R prodává dodnes, nicméně už jen na několika málo trzích. Evropa mezi ně už pár nepatří, neboť vůz ze starého kontinentu vyštvaly stále se zpřísňující regulace všeho druhu, kterým se dál nešlo rozumně přizpůsobovat. Na její utužování ovšem dochází všude ve světě, pročež se Nissan se svou ikonou začíná pozvolna loučit. Nic překvapivého, globální produktový šéf japonské automobilky Pierre Loing ale v té souvislosti něco překvapivého vypustil z úst před kolegy z Top Gearu.

Pokud totiž nějaké auto končí, obvykle to automobilky vysvětlují tím, že bylo evolučně překonáno, poptávka vymizela nebo přichází lepší nástupce. A to není vždy pravda. V případě GT-R sice můžeme říci, že by dnes bylo možné uvařit podle stejného receptu o něco lepší vůz, ale o kolik? Poptávka i proto nevymizela a nástupce neexistuje, a tak Loing říká bez obalu: „Auto bylo v prodeji po 17 let a my bychom jho klidně dalších 17 let vyráběli, ale regulátoři nám dělají potíže,“ prohlásil doslova.

Tím jen potvrdil, že GT-R neodchází do důchodu dobrovolně, Nissan by jej klidně rád nabízel i přesto, že ročně vznikne jen pár tisíc exemplářů a jde tak o velmi okrajový model. Jenže politici se rozhodli, že auta prostě nenechají být a ani tak okrajový model nemůže být dál vyráběn v podobě, která nesplní zase o něco tvrdší emisní, bezpečností nebo hlukové regulace.

Žádného jasného nástupce zatím GT-R nemá, s ohledem na výše zmíněné ale nepřekvapí, že se u údajně chystané novinky počítá s hybridizací. Po čistě bateriovém voze Nissan aktuálně netouží, místo toho upřednostňuje spárování spalovací techniky s akumulátorem s tuhým elektrolytem. „Každý krok je velký posun oproti tomu, čeho jsme schopni s lithium-iontovými bateriemi. Dle plánu přijde s prototypem baterií s tuhým elektrolytem do jara 2025. O dva roky později pak chceme mít prototyp vozu se skutečnými bateriemi a ten bychom chtěli do roku 2028 začít prodávat,“ říká dále Loing.

Loing dále dodává, že vývoj jde přesně podle plánu a ony baterie skutečně povedou jen k samým pozitivům a sociálním jistotám. Nové GT-R tak nebude muset dostat paket se 150 či 200 kWh, v důsledku čehož by se stal příliš těžkým a příliš drahým vozem. Problémem však je, že produktový šéf Nissanu mluví o řešení, které podle expertů neexistuje v dohledné době nemá šanci dorazit. Očekávaná vyšší cena ho ale netrápí, pro Loinga je prý příhodné oddělit od sebe dvě generace velkou časovou i cenovou propastí, protože prý „vstupujeme do elektrifikovaného světa. Hodně se přitom diskutuje o tom, čím bude GT-R v éře elektrifikace. Na to ale odpovědi ještě nemáme, momentálně jsme uprostřed takových debat“.

Detaily okolo možného nástupce R35 jsme ale probírat nechtěli, zaujalo nás to nepokryté přiznání nutnosti něco neprodávat jen kvůli regulačním tlakům, co by jinak mohlo být prodáváno dál. A tady se musíme ptát, jak moudré tyto tlaky resp. jejich intenzita jsou. Kdyby třeba Škoda mohla dnes nabízet Octavii II ve své původní podobě, bylo by to „někde na východě” levně vyráběné auto, které by mohlo stát klidně 300 tisíc Kč a své zákazníky by si dál našlo. Dnes to není možné, protože přizpůsobit vůz všem současným požadavkům by jej zdražilo o dalších 200 tisíc a nekupoval by ho skoro nikdo.

Chápeme důvody některých požadavků, ale všech? Komu tím prospějeme? Lidé, kteří by si dnes novou Octavii II za 300 tisíc koupili, si ji koupí stejně, ale jako ojetou, protože na novou nemají. Takže tím stejně nikam nikomu nepomůžeme, jezdí v tom samém v horším stavu, co bude pochopitelně také po všech stránkách hůř fungovat.

Zdroj: Top Gear

Petr Prokopec