Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Zvykli jsme si je vnímat jako rivaly peroucí se o stejné místo na slunci, dva kohouty na jednom smetišti. Podle Olivera Stefaniho to tak ale není, což jen ukazuje, jak je tlak na jediný druh pohonu nesmyslný.

Elektromobilita se bez přehánění stala jedním s běžných témat, které probírají i lidé, jimž auta jinak mnoho neříkají. Není to až tak překvapivé, neboť do přirozeného vztahu mezi zákazníky a automobilkami vstoupila politika, která najednou dělá z jakéhokoliv jiného druhu pohonu, než je ten elektrický, něco špatného, čeho je třeba se co nejdříve zbavit. Něco takového logicky vede k polarizaci společnosti, která je přitom naprosto zbytečná, neboť nejlepším řešením vždy bude pestrost, ne sázka na jednu kartu.

Pro politiky a aktivisty jde o projev zpátečnictví, znovu se ovšem ukazuje, že právě taková cestou je tou správnou. Potvrzují to minimálně slova šéfdesignéra mladoboleslavské automobilky Olivera Stefaniho. Ten totiž uvedl, že práce na elektrických vozech se plně promítly do práce na vozech se spalovacím ústrojím. A jelikož ty se díky tomu staly aerodynamicky efektivnějšími, došlo u nich ke snížení spotřeby, a tedy i ke snížení emisí. Po něčem takovém přitom zákonodárci touží, alespoň dle svých veřejných prohlášení, a měli by vítat, když se to promítne i do aut, která si jako jediná mohou někteří dovolit, která jako jediná dokáží obsloužit jejich potřeby.

„Když ve stejnou dobu pracujete na elektromobilech i vozech se spalovacími motory, znamená to, že se mnohé naučíte. My jsme velmi tvrdě pracovali na aerodynamice Enyaqu, abychom zredukovali odpor, a tyto zkušenosti jsme vložili do Kodiaqu,“ říká šéfdesignér Škody a poukazuje zejména na zadní střešní spoiler benzinového a dieselového SUV. Ten je ve srovnání s verzí před faceliftem mnohem výraznější a tvary elektrického sourozence kopíruje na bocích do puntíku, a to včetně všech linek. Liší se pak jen uprostřed, kde má Enyaq menší prolis.

V tomto ohledu je třeba zmínit, že Stefani má ze všech designérů VW Group asi největší zkušenosti právě s elektromobily postavenými na platformě MEB. Pro německou automobilku totiž pracoval nejprve v letech 1992 až 1999, než se jí v roce 2002 upsal znovu. Když se poté Volkswagen rozhodl přesunout své aktivity od dieselů k elektromobilů, byl Stefani tím, kdo dostal na starosti koncepty s alternativním ústrojím. Navrhl tedy jak předobraz stávajícího ID.3, tak i jeho pozdější sourozence, a sice SUV ID.Crozz a minibus ID.Buzz.

V roce 2017 se Stefani přesunul ke Škodě, kde prakticky ihned začal pracovat na transformaci Škody Citigo-e a zároveň i na Enyaqu. V jeho případě pak poukazuje hlavně na zadní partie, které jsou ve srovnání se spřízněnými Audi Q4 e-tron a Volkswagenem ID.4 mnohem delší. Díky tomu je zástupce Škody nejpraktičtější, značka však právě proto kladla na aerodynamiku nemalý důraz. „Měli jsme řešení pro střechu a spoiler, ale poté jsme zjistili, že její větší sklon a stlačení spoileru níže nám přináší lepší výsledky,“ říká dále Stefani.

Tato snaha pak nevyústila pouze ve vyšší dojezd u elektromobily, ale také ke snížení spotřeby u Škody Kodiaq. To je něco, co rád uslyší každý, nevyjímaje ty, kteří se proti nařízené elektromobilitě staví. Mezi takové se řadíme a znovu musíme zopakovat, že nemáme nic proti elektrickým autům jako takovým, jejich vývoj může zejména na poli aerodynamiky a odlehčování být velkým impulsem i pro všechna ostatní auta. Pokud jim ovšem někdo dovolí dále existovat.

V tomto kontextu je otázkou, proč o tom Stefani hovoří. Svými slovy totiž dokládá, že tlačit jeden druh pohonu je nesmysl, je tu ještě spousta prostoru, jak učinit efektivnějšími i jiné. Tím jde nejen proti politikům, ale také proti vedení VW Group - buď tak činí nevědomě, nebo prostě patří mezi ty, kteří si uvědomují, že vsadit vše na jednu kartu je vždy hloupé.

Zdroj: Autocar, Škoda Auto

Petr Prokopec