Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody

I kdyby úmysly Evropské unie a dalších regulátorů byly dobré, snaha obrátit všechny na jednu víru nemůže vést k tomu, co si vytyčily. To říká asociace německých techniků VDA v nové studii.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Představení

Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody

2.11.2020 | Petr Prokopec

Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody

/

Foto: Škoda Auto

I kdyby úmysly Evropské unie a dalších regulátorů byly dobré, snaha obrátit všechny na jednu víru nemůže vést k tomu, co si vytyčily. To říká asociace německých techniků VDA v nové studii.

O elektromobilitě jako spáse planety mluví hlavně evropští politici a aktivisté od rána do večera. Jakékoliv studie, které by jen náznakem dělaly uváděly věci do souvislostí a připomínaly třeba fakt, že emise generované elektrickým pohonem skutečně nejsou nulové, jsou raději ignorovány. Příroda se nicméně neptá na to, zda ji zasáhne soupeř v červených či modrých trenýrkách - řeší pouze samotný úder.

To konstatuje asociace německých techniků VDI, jejímiž členy jsou jak experti na elektromobilitu, tak experti na spalovací motory. Ti přitom naznačují, že „všechna vozidla potenciálně mohou výrazně přispět ke snížení emisí CO2“ a cestu vidí právě v pestrosti nabízených řešení efektivní pro ten který způsob dopravy či využití automobilu, nikoli v cestě s klapkami na očích směrem k jedinému cíli.

Podle studie VDI tak žádná technologie není nadřazená, neboť každá je na jednom místě jinak efektivní než na jiném. A také připomíná, že každá přichází se zátěží pro životní prostředí v jiné oblasti a v jinou dobu. Zatímco vozy se spalovacím ústrojím škodí spíše v provozu, u alternativního pohonu je problémem spíše výroba.

Dle studie hned 60 procent celkových emisí CO2 vzniká při výrobě elektromobilu. Průměrný vůz s bateriemi o kapacitě 48 kWh, spotřebou 15,8 kWh/100 km a ročním nájezdem 12 tisíc kilometrů tak musí zůstat v provozu dlouhých 12 let, aby vůbec začala být ospravedlňována jeho existence vedle průměrného auta se spalovacím motorem. Pokud se navíc jeho spotřeba navýší na 17,6 kWh/100 km, pak musí urazit dokonce 300 tisíc km, což odpovídá pětadvacetiletému provozu - teprve poté začne představovat jakékoli plus. V tomto kontextu se tak dieselový vůz s reálnou průměrnou spotřebou 4,5 l/100 km, což dnes není žádná anomálie, jeví výrazně lépe.

Problémem je také stále intenzivnější výroba bateriových paketů v Číně. Evropa se na otázku emisí dívá mnohem úzkostlivěji, a proto je jejich zdejší výroba k životnímu prostředí relativně ohleduplnější. Je ale současně také dražší, a tak se stále více akumulátorů vyrábí v Říši středu, kde ovšem znamenají pro svět jako takový ještě větší zátěž, než si zde dokážeme představit.

I když se v tomto směru něco změní k lepšímu, je třeba dodat, že dojít může také ke snížení dopadu benzinových a dieselových vozů na životní prostředí, a to za pomoci „defosilizace“ paliv. Míněny jsou tím stále větší uměle vyrobené složky zamíchané do paliva, přičemž třeba v Německu je již k mání diesel s jejich 33porocentním podílem. Kromě toho německá ministryně pro životní prostředí Svenja Schulze výrazní tlačí za rozšíření zcela syntetických paliv, se kterými by bylo spojeno prakticky okamžité zlepšení bez nutnosti výrazných investic do infrastruktury.

Německá politička je ale ve svém boji poněkud osamocená, enormní lobby je spojeno pouze s elektromobilitou, která v podstatě slouží jako omluva pro cokoliv. V tomto ohledu ostatně stačí vzpomenout na stavbu nové továrny Tesly u Berlína. Bagry se totiž do země zakously dříve, než automobilka měla veškerá povolení. Přesto se ovšem ozvaly maximálně lokální spolky bránící místní obyvatele, nikoliv velcí aktivističtí nebo političtí hráči.

Tesla přitom v rozporu s legislativou staví vesele i nadále, znovu v tom však nikdo kromě zástupců postižených místních nevidí jediný problém. Stejně tak evropská politická špička evidentně nedokáže dohlédnout za hranice. I když by totiž celý starý kontinent naráz zezelenal, globálně se klimatu uleví jen velmi neznatelně. Čína totiž jen za pouhé tři týdny vyprodukuje spalováním fosilních paliv více CO2 než veškerá evropská automobilová doprava za rok. Největší trh světa přitom hlásá, že hodlá být klimaticky neutrální, ovšem až v roce 2060. Než se tak ovšem stane, Čína hodlá do roku 2030 emise dokonce zvyšovat.

Dokud se situace bude mít takto, může Evropa třeba stavět na hlavu a svým tlakem na to či ono konkrétní řešení nám zdražit auta třeba na dvojnásobek, ale světové klima se stejně nezlepší. Pokud tedy politici chtějí okamžité výsledky, měli by krom tlaku na elektromobilitu dát druhou šanci dieselům, tlačit na syntetická paliva a celkovou pestrost řešení, která bere v úvahu také zátěž generovanou výrobou těch či oněch aut a způsob produkce paliva pro ně, uzavírá VDI. To je ale asi něco podobného jako chtít po české vládě, aby dala veřejnosti předem najevo, co se bude v návaznosti na různé možnosti vývoje epidemie koronaviru za 2 či 4 týdny dít v této zemi: Mission Impossible.


Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody - 1 - Jen elektromobily nejsou cesta VDI 2020  01Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody - 2 - Jen elektromobily nejsou cesta VDI 2020  02Sázka na elektromobily je chyba, říkají němečtí technici a přidávají jasné důvody - 3 - Jen elektromobily nejsou cesta VDI 2020  03
Elektrifikovaná auta, diesely, benziny i syntetická paliva, to všechno může dávat ekologický smysl s ohledem na způsob, místo a intenzitu využití či náročnost výroby vzhledem k tomu. EU ale vidí jen elektrická auta. Ilustrační foto: Škoda Auto

Zdroj: VDI přes Focus

Petr Prokopec

Živá témata na fóru

zobrazit vše