Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Po kolapsu v Číně a v Bělorusku, propadech v Německu i na domácím českém trhu měla Škoda poslední opravdu velké odbytiště, na kterém se mohla „zahojit”. Teď už ale rychle padá i tam.

Prakticky přesně před dvěma roky se začalo mluvit o změně strategií jednotlivých značek koncernu VW. Takový Volkswagen, Seat a Škoda se navzájem překrývaly, což nikdy nedělá dobrotu. Mladoboleslavská automobilka tak měla zamířit na úroveň Dacie, což vzbudilo nemalou paniku. Nikoliv však v Rumunsku, nýbrž hlavně u zaměstnanců a odborářů české značky. Rázem proto začal před médii vystupovat jeden manažer za druhým, přičemž každý mluvil jen o ničím nepodložených spekulacích. Strategie Škody místo toho měla zůstat neměnná.

Nyní se nicméně zdá, že mladoboleslavští by možná byli raději, kdyby se Škoda úrovni Dacie přiblížila. Sandero se totiž stalo nejprodávanějším vozem Evropy, za čímž stojí jak jeho jednoduchost a tedy menší potřeba čipů než u konkurence, tak nižší ceny. Taková Octavia či Fabia starokontinentální trůn nikdy neopanovaly, a zřejmě nikdy ani neopanují. Ze snů o dvoumilionových ročních prodejích, na které mělo dojít v půli dekády, mnoho nezbylo. A do budoucna hledí česká značka spíše v obavách.

Škoda totiž letos v srpnu prodala v Rusku jen 5 497 aut, tedy o 39 procent méně než loni ve stejném období. Něco takového by za normální situace nebylo až tak alarmující, jakkoliv celý trh šel dolů pouze o 17 procent. Nicméně je třeba dodat, že dané oznámení přichází ve chvíli, kdy Škodě již ani tak nehoří půda pod nohama, nýbrž se již pomalu pohybuje po spálené zemi. Prodeje v Číně totiž poklesly o nějakých 85 až 90 procent, tedy prakticky na nulu. A firmě se nedaaří ani v Německu, kde hlásí 38,7procentní pád.

Pokud k tomu všemu připočteme ještě kolaps prodejů v Bělorusku, za kterým stojí msta tamního diktátora Alexandra Lukašenka, i pád u nás, pak je vlastně třeba se ptát, kde vlastně Škoda ještě něco velkého prodává. I kdyby se ale takové místo našlo, valný vliv na celkovou bilanci značky bude mít jen stěží - největšími trhy dosud byla Čína, Německo a Rusko. Všechny nicméně hlásí stále menší prodeje mladoboleslavských produktů.

Je pochopitelně otázkou, co se kde přesně děje, důvody jsou na různých místech různé. V případě Číny za tím z velké části stojí snaha o udržení mezinárodních strategických principů. Na jejich základě totiž facelift přichází nejdříve po třech letech, co je však na největší trh světa příliš dlouhá doba. Tamní výrobci inovují své vozy prakticky každý rok, byť hlavně vizuálně. Jenže to je vlastně to, po čem tamní klientela touží. Škoda je tak v podstatě dokáže oslovit jen na pár měsíců, když přijde s novým produktem, což ale není tak často.

Jinde bude hrát svou roli i nedostatek komponentů, ale také růst cen, za kterým stojí do značné míry regulace EU a v poslední době hlavně investice do elektromobility. Ty je totiž třeba někde promítnout, což ovšem vede k opravdu drastickému zdražování. Zatímco totiž ještě před nějakými sedmi lety jste si za 350 tisíc korun mohli pořídit Octavii, která vás dokonale uspokojila, dnes na něco takového potřebujete pomalu dvakrát tolik.

Drahá pak vlastně Škoda začíná být i v Rusku, neboť pod 1,5 milionu rublů (cca 440 tisíc korun) dnes koupíte už jen Rapid. Nad třemi miliony rublů (880 000 Kč) ale naopak začínají modely hned dva, a to Kodiaq a Superb. Vskutku tak není překvapivé, že mezi 25 nejúspěšnějších aut se dostal už jen onen Rapid, ovšem i ten strádá, a to o takřka 50 procent. Pokud tedy v Mladé Boleslavi již dávno nebijí na poplach, ví něco, co my ne.

Zdroj: Avtostat

Petr Prokopec