Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Ty tam jsou časy, kdy v teoretické rovině vše vznikalo na papíře a zbytku vývoje vládly testy prototypů. Obojí má dál svou váhu, velký důraz je ale kladen na počítačové simulace a další moderní výbavu.

Největší letošní novinkou Škody bude bezesporu Fabia čtvrté generace. Jeden z bestsellerů mladoboleslavské automobilky jsme již mohli vyzkoušet, samozřejmě v předprodukčním balení, přičemž v rámci dojmů převládala spokojenost. Vůz ve srovnání s dosluhujícím provedením prošel zásadními inovacemi, kdy kupříkladu vyměnil letitou architekturu za moderní modulární platformu MQB. Rozvor tak narostl z 2 470 na 2 564 milimetrů, v rámci délky pak čtyřmetrovou hranici překoná i hatchback.

Škoda aktuálně poodkryla oponu a vyrukovala s některými informacemi ohledně vývoje. V jeho rámci byl využit i mobilní dynamometr v podobě přívěsného vozíku. Brzděním kol dokáže měnit jízdní odpor celé soustavy, čímž automobilka simuluje různé podmínky. I když se tedy na první pohled může zdát, že Fabia jede po rovině, ve skutečnosti zrovna šplhá do kopce. Jde nicméně pouze o jednu z cest, jakými se automobilka snaží vývoj a hlavně testování zefektivnit.

„S vozem v maximálním zatížení se jezdí v teplotách i pod -30 °C a nad 45 °C, jezdí se ve sněhu, přes zmrazky, v prachu, provádíme testy se simulací monzunového deště,“ vyjmenovává některé extrémy Pavel Kolajta, který u značky zodpovídá za funkční zkoušky. Ty de facto jsou třešinkou na dortu, neboť jim předchází mnohé dílčí zkoušky. Zaměřené jsou hlavně na bezpečnost, neboť nároky úřadů narůstají. Právě v souvislosti s tím se mění i způsob samotného vývoje nových aut.

Kde dříve byly k dispozici pouze reálné zkoušky, tam dnes dochází na kombinaci s počítačovými simulacemi. Automobilka tak kupříkladu během vývoje vystřelila na vůz a jeho části více než 200krát tzv. impaktory, jež mají ověřit poddajnost chování vozu při střetu s člověkem. Na každý takový ovšem připadá v průměru okolo 140 virtuálních simulací. U klasických crashtestů je pak tento poměr ještě vyšší, na každou reálnou zkoušku připadá zhruba tisícovka simulací.

Tímto způsobem se povedlo dosáhnout nejen jedné z nejvyšších bezpečnostní v rámci segmentu, ale zároveň také nejnižšího aerodynamického odporu. Ve větrném tunelu Fabia strávila jen o trochu více než sto hodin, což není mnoho. Za sebou má nicméně přes tři tisíce počítačových simulací, které zabraly desítky tisíc hodin výpočetního času. Vít Hubáček zodpovědný za aerodynamiku uvádí, že zatímco reálné testy ukážou změny, ze simulace je patrná i jejich příčina.

Pro Škodu je extrémně důležité, že nová Fabia jako vůbec první vůz ve svém segmentu použije lamely uzavírající přístup vzduchu do motorového prostoru a zlepšující obtékání vozu. Vůz totiž sice je vůči předchůdci větší a má rovněž o 3 procenta větší čelní plochu, díky redukci aerodynamického odporu o takřka 10 procent však poklesla také spotřeba a na ni navázané emise CO2, a to o 3 gramy na kilometr.

Nová Fabia je tedy pro Škodu extrémně důležitá v mnoha ohledech, načež není divu, že značka vývoj urychlila a čtvrté generace se tak dočkáme ještě letos i v showroomech, jakkoliv dle původních plánů se měla začít prodávat až příští rok. Musíme nicméně dodat, že posun k lepšímu ve všech ohledech pochopitelně bude mít vliv i na cenu. Zatímco tedy stávající provedení startuje na 279 900 Kč, čtvrtá generace nejspíše již pod 300 tisíc korun ani nezamíří.

Zdroj: Škoda Auto

Petr Prokopec