Autoforum

/

Foto: Honda

Elektrická auta vypadají na první pohled na papíře jako dokonale efektivní stroje, čím více ale jdeme do hloubky, tím více neefektivity dávají najevo. Nejde tu jen o způsob vytváření elektřiny, její přenos, transformaci a pozdější uplatnění, až desítky procent energie se ztrácí i dobíjením.

Představte si, že byste přijeli k čerpací stanici, zasunuli pistoli do hrdla nádrže a natankovali do plna, tedy řekněme 50 litrů. U pokladny by po vás nicméně obsluha požadovala uhrazení 60 litrů. Jak byste v takové chvíli zareagovali? V naprostém klidu? To nejspíše nikoliv, místo toho byste spíše dotyčnému nadávali do zlodějů. Stejně jako by se dal očekávat telefonát policii. Rozhodně však nepředpokládáme, že byste jen tak zaplatili o 20 procent více pohonných hmot, než jste skutečně načerpali a mohli později uplatnili.

Tato praxe se nicméně váže pouze ke spalovacím motorům, v případě elektromobility musíte naopak akceptovat to, že platíte daleko více energie, než kolik jí zůstane v bateriích. Že dobíjení není dokonale efektivní, tak nějak tušíme, nakonec baterie se z něčeho musí zahřívat. Ovšem nejde rozhodně o zanedbatelná procenta, stejně jako sumy. I pokud vzejdeme z nejnižší ceny energie nabízené společností ČEZ (3,50 Kč/kWh) a přidali fakt, že k dobíjecímu stojanu lidé míří i několikrát týdně, jde rázem o stokoruny každých pár dnů.

Co za tím stojí? Jak jste si možná už všimli, výrobci aut v případě baterií zmiňují celkovou a využitelnou kapacitu. První je ale jen teoretická hodnota, protože dostat se k ní představuje proces analogický ke zrychlování na rychlost světla. Čím blíže se k ní dostanete, tím více energie potřebuje na každé další zrychlení. Stejně tak u baterií platí, že čím blíže jste k maximálnímu nabití, tím více energie potřebujete k posunu o další procentu nahoru.

Baterie se při tomto procesu navíc zahřívají, což způsobuji jejich degradaci, a tak v výrobci využívají jen něco mezi 90 a 95 % dostupné kapacity - například Škoda Enyaq iV 80 má 82kWh akumulátory, použít lze ale jen 77 kWh, asi 94 %. Ovšem i při nabíjení pod touto hranicí se baterie, byť ne tak intenzivně, zahřívají a vyžadují chlazení. Po celou dobu nabíjení je proto aktivní chladicí okruh, který pochopitelně nějakou tu životodárnou šťávu vyžaduje. Stejně tak má část odběru na svědomí software, jenž celý proces dobíjení upravuje. A čím vyšší je výkon stanice, tím více energie musí jít na kompenzaci vznikajícího tepla.

Nizozemský magazín AutoBest se přitom rozhodl zjistit, který elektromobil vás bude brát nejvíce na hůl. Nejprve proto zcela vybil a následně plně nabil hned 15 populárních elektrických aut. Z nich nejefektivnějším se ukázal být Volkswagen ID.3, u kterého při naplnění 58kilowatthodinové kapacity baterií platíte za 61,41 kWh. Jde tedy o nárůst o 5,9 %, který odpovídá 12 korunám při nejnižším tarifu ČEZu. Při tom nejvyšším ovšem již může jít o 33 Kč, a to na jedno nabití relativně malé „nádrže” (58 kWh je ekvivalent asi 15 litrů nafty).

Německý elektromobil je přitom daleko před konkurencí, neboť rozdíl u druhého Citroënu ë-C4 již činí 11,4 %. A nejhůře hodnocená Honda e má na kontě ztráty ve výši 27,1 %. Jejích využitelných 28,5 kWh vám navíc vystačí na reálně dosažitelných 170 kilometrů velmi pomalé jízdy, což není mnoho. U dobíjecí stanice tak můžete snadno stát každý druhý den. A pokud budete neregistrovaným odběratelem ČEZu, budete pokaždé platit o 74 Kč navíc.

Je přitom více než jisté, že elektřina bude postupem času zdražovat. Náklady na provoz elektrických aut tedy budou narůstat, jakkoliv lze upínat naděje k novým typům baterií. Ovšem ani u nich nebude možné chladicí okruhy jednoduše odstranit, stále tak budete platit více energie, než kolik budete moci využít. Dokládá to i pohled na nový Lucid Air, jenž disponuje využitelnou kapacitou 118 kWh. Z dobíjecího stojanu však odebere 134 kWh, o 13,6 % víc.

Nejde nicméně jen o zásah do vaší peněženky. Daná elektřina totiž musí být nějak vyrobena, což znamená, že kromě vašich financí unikají do ovzduší zbytečně i emise. Pokud si přitom uvědomíme, že na výrobu jedné kWh připadá zhruba 0,5 kg CO2, pak jedna Honda e dočerpávaná jednou týdně má za rok na kontě 26 kilo zbytečných polutantů. Na první pohled to jistě není mnoho, ovšem představte si, že takových aut budou miliony.

Navíc je třeba dodat, že nejde o zdaleka jedinou neefektivitu v řadě - elektřina není vyráběna stoprocentně efektivně nikdy a pokud bude pocházet z fosilních paliv, startujeme v podstatě tam, kde spalovací motory končí. Dále jsou tu ztráty při přenosu, transformaci, přetváření elektrické energie v kinetickou... Přidejte si k tomu níže přesně vypsané ztráty při dobíjení a může být na čase se ptát, zda tolik kritizovaná, asi 40% účinnost naftového motoru není nakonec ještě dobrá.

Rozdíl ve využitelné a odebrané elektřině při dobíjení dle testu AutoBest

1. Volkswagen ID.3 - 58/61,41 kWh - 5,9 %
2. Citroën ë-C4 - 45/50,13 kWh - 11,4 %
3. Kia e-Niro - 64/71,51 kWh - 11,7 %
4. Cupra Born - 58/64,58 kWh - 11,8 %
5. Opel Corsa-e - 45/50,4 kWh - 12 %
6. Peugeot e-2008 - 45/50,77 kWh - 12,8 %
7. Fiat 500e - 37,3/42,24 kWh - 13,2 %
8. Peugeot e-208 - 45/50,93 kWh - 13,2 %
9. Hyundai Kona Electric - 64/73,33 kWh - 14,6 %
10. Mazda MX-30 - 30/35,6 kWh - 18,7 %
11. Nissan Leaf - 56/66,94 kWh - 19,5 %
12. Dacia Spring - 26,8/32,41 kWh - 20,9 %
13. Renault Zoe - 52/63,12 kWh - 21,4 %
14. Opel Mokka-e 45/54,66 kWh - 21,5 %
15. Honda e - 28,5/36,23 kWh - 27,1 %

Zdroje: AutoBest, Inside EVs

Petr Prokopec