Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Cestu ojedinělých malých sporťáků pohonem zadních kol na trh mapujeme tak podrobně, jak je to jen možné. Teď pro vás máme další detaily.

Už víme, že v motorovém prostoru těchto vozů se nachází plochý čtyřválec o objemu 1 998 cm2, výkonu rovných 200 koní při 7 000 ot./min. a točivém momentu 205 Nm při 6 600 ot., přičemž jednotka je schopna točit 7 400 otáček. Je symbolické, tedy alespoň pro Toyotu, že vrtání a zdvih tvoří čtvercovou konfiguraci 86 x 86 mm (při kompresním poměru 12,5:1), což se s ohledem na vážnost, s jakou Japonci přistupují k těmto vozům, nezdá vůbec být náhodné.

Výkon atmosférického motoru je vysoký, ale ne výjimečný, Honda nebo Renault se můžou (pokud jde o mainstream) podobnými litrovými výkony pochlubit už dávno. Tento agregát je ovšem mimořádný tím, že přichází v době, kdy doba podobným konstrukcím kvůli emisím nepřeje a automobilky houfně přechází na přeplňování turbodmychadly. Třeba i zmiňovaný Renault tuto změnu již oficiálně avizoval.

Minule jsme si psali, že boxer zcela nové konstrikce dodalo Subaru a hlavy ve spolupráci s Yamahou připravila Toyota. Jejich zvláštností je vstřikování D4-S. Patrně mají hodně společného s technologiemi užívanými v Lexusech, protože ve skutečnosti má čtyřválec ne čtyři, ale osm vstřikovacích trysek. Polovina z nich zajišťuje přívod paliva nepřímo před nasávací ventily a motor je využívá při nízkém nebo středním zatížení.

Ve vysokých otáčkách zase nastupuje druhá sada, která ale přivádí benzín přímo do válců. Již nějakou dobu se polemizovalo nad tím, že Toyota nezvládla tuto techniku tak dobře jako jiné automobilky, a proto místo použití materiálově méně náročného přímého vstřikování musí používat toto kompromisní, kombinované řešení s duálními vstřikovači. Bez ohledu na skutečnost to ale minimálně ukazuje ostatním značkám cestu, jak je možné postavit vysokootáčkový atmosférický motor tak, aby prošel neustále přísnějšími normami.

Podle lavinovitě se šířících zpráv by měla Toyota a Subaru nechat otevřený přístup do řídicích jednotek ECU, což je opatření, které výrazně ulehčí ladění těchto motorů. Pochopitelně ve spojení s atmosférickým plněním bude dolování každého koně navíc výrazně náročnější než u přeplňovaných motorů, kde lze snadněji manipulovat s objemem nasávaného vzduchu, nicméně přístup japonských značek je v tomto směru sympatický. Jistou cestu k úpravě dynamických parametrů a chování aut nabídne rovněž převodovka. Není ještě zřejmé, zdali půjde o lokální specifikum odvíjející podle požadavků jednotlivých trhů, nebo standardně nabízenou možnost lišící se podle té které verze, ale „Toyobaru” prý nabídne dva různé koncové převody v samosvorném diferenciálu - pochopitelně jeden kratší a jeden delší.

Ne že by to s ohledem na výše zmíněné bylo to nejdůležitější, ale podařilo se nám najít také první záběry, jak to bude vypadat pod kapotou. Fotografie pochází z testování prototypů a je proto více než pravděpodobné, že se tady pár věcí změní - některé kabely vypadají, že ještě nenašly své pevné místo. Základ ale odpovídá a líbí se nám, že automobilky nepodcenily ani takový detail jako je torzní tuhost karoserie a mezi uchycením tlumičů a motorovou přepážkou vozu namontovaly rozpěry.

Níže naleznete též přeložené stránky z japonské technické prezentace vozu používané pro interní potřeby Toyoty. Klíčové informace v nich zmíněné jsme již popsali v tomto nebo některém z předchozích článků, prohlédnout si je „na papíře” ale přesto má svůj smysl, zvláště když jsou přeloženy do poněkud srozumitelnější angličtiny.

Zdroje: Autopista, Blick, FT-86Club

Miro Mihálik