Autoforum

/

Foto: Volkswagen

A my jsme měli pocit, že správný Volkswagen je alternativou k autobusu MHD od nultého dne existence automobilky... Ale humor stranou, VW to myslí smrtelně vážně a vidí v tomto záměru cestu, jak napravit své kolabující hospodaření.

Uběhla už slušná řádka let od chvíle, kdy automobilky začaly spojovat budoucnost individuální i hromadné dopravy s autonomními systémy, tedy vozy, které se budou řídit samy. V obecné rovině je to pochopitelné - pro některé lidi je sice řízení kratochvíle či prostředek k relaxaci svého druhu, i takoví ale ocení, když to občas někdo „vezme za ně”. A ostatní nemusí řídit vůbec. Se správně fungujícími systémy autonomního řízení pak doprava může být efektivnější, bezpečnější, vyzpytatelnější, lidský faktor je pro všechno z toho potenciální problém. Právě ve „správně fungujícím systému” ale zůstává zakopaný pes.

Ačkoli vývoj běží dál a společnosti jako Cruise (která spadá pod General Motors), Waymo (součást Alphabetu, mateřské firmy Googlu) nebo Tesla rozjely své pilotní programy, od obecně fungujícího systému autonomního řízení rozumně použitelného v libovolném prostředí jsou na míle daleko. GM tak divizi Cruise nakonec zcela zavřelo, a byť konkurenti to nevzdávají, jsme přesvědčeni, že krom pár předem pečlivě vybraných oblastí nemají šanci tyto věci solidně fungovat, rozhodně ne v kombinaci s lidskými řidiči a dalšími z podstaty nevyzpytatelnými elementy běžného provozu. A něco takového bude vždy velmi drahé, jen obecně spolehlivě fungující autopilot se stane efektivní náhradou lidského řidiče.

Optimistické vize se přesto vrací ve vlnách. A s tou nejnovější přichází za Volkswagen Christian Senger. Tento manažer německé automobilky byl sice ve vnitřních strukturách firmy před pár lety vykázán kamsi „na Sibiř”, neboť si dovolil kritizovat špatný software elektromobilů ID. Poté mu ale byla svěřena divize autonomních aut, která se už zdála být odpis. Právě Senger nyní podle kolegů z Auto Weeku říká, že ji posunul dál, když zdokonalil spojení hardwaru a softwaru používaných aut. A VW je s vývojem tak daleko, že jeho autonomní systémy mají být do dvou let schopny konkurovat hromadné dopravě, což se má postarat o dodatečné příjmy firmy, které napraví její churavějící ekonomické výsledky.

Kde jsme tohle už jen slyšeli? Na prezentacích Tesly? Německá automobilka to nicméně myslí vážně. Měla prý v tichosti pracovat na elektrickém ID.Buzzu osazeném právě autopilotem, během vývoje navíc došlo k posunů ve schopnostech tzv. umělé inteligence. A právě díky tomu má VW uspět tam, kde ostatní selhali. „Evropa je zhruba dva roky za USA. Ovšem vůbec poprvé se nám daří srovnávat krok. A to tak, že neosazujeme zpětně kamerami a radary elektrické Jaguary či Volva, ale ujišťujeme se, že na integraci všech systémů dochází přímo v továrně,“ říká Senger v narážce na aktivity Wayma a dalších amerických neautomobilových firem na tomto poli.

Jím řízená divize Moia tak chce zmiňované elektrické dodávky osazená LiDARem a dalšími technologiemi poslat i do center rušných evropských měst do zmíněných dvou let. „Ve slunném státě, jako je Kalifornie, to možná jde bez LiDARu. Ale my musíme být připraveni na všechno, na mlhu, déšť, krupobití, sníh, a to bez něj nejde. Všechny naše senzory navíc musí být osazeny mechanismem, který jejich povrch očistí třeba od vody, pokud je to zapotřebí,“ dodal kdysi zapovězený manažer VW.

Kolegy z Auto Weeku pozval na projížďku v prototypu. ID.Buzz osazený 9 LiDARy, 13 kamerami, 5 radary a 27 senzory přitom zvládal měnit jízdní pruhy, předjíždět cyklisty či třeba zastavovat na červené. Zákazníci by si taková autonomní auta měli objednávat skrze mobilní aplikaci, k zahájení jízdy pak bude sloužit kód, který jim bude zaslán. Zvolit si přitom budou moci, zda ve voze budou sami, popř. akceptují spolujízdu s někým dalším, která jim sníží cenu.

Senger uvádí, že díky možnosti operovat 24 hodin denně klesne částka za kilometr ujetý v takovém dopravním prostředku na naprosté minimum. Právě proto se mají robotické taxíky stát vážnou konkurencí pro autobusy. To už však tato pohádka začíná být opravdu hodně přitažená za vlasy. Již samotný ID.Buzz totiž není levný. Jakmile pak bude osazen veškerým zmiňovaným hardwarem a softwarem, jeho cena ještě stoupne. S bateriemi o využitelné kapacitě 77 kWh přitom víc než 400 kilometrů nezvládne, intenzivní použití se navíc bude podílet také na rychlejší degradaci baterií. To všechno bude limitující pro snižování nákladů i míru využitelnosti.

I kdyby to ale ekonomicky fungovalo, stále je tu nezodpovězená otázka bezpečnosti. A vše si vynásobte faktem, že tu mluvíme o VW. Tedy o automobilce, jejíž elektromobily nejsou zrovna technologickou špičkou a právě software je trápí víc než většinu jiných. Neznamená to pochopitelně, že by se Němci nemohli ze svých chyb poučit a vše napravit. Ale dva roky? Přijde nám to jako vzdušný zámek pro investory postavený v prvé řadě kolem iluzí a zbožných přání. Čas ukáže víc.

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec