Autoforum

/

Foto: Toyota

A Japoncům to nevadí, protože pětina zákazníků prostě není nic. Kéž by na věc stejně koukali i jiní, neboť svoboda volby je to, co na dnešním trhu chybí. Kdo se k ní vrátí, slízne smetanu.

Na první test Toyoty Auris, někdejšího evropského ekvivalentu modelu Corolla, si pamatuji poměrně přesně. A nejen proto, že japonská automobilka na mezinárodní premiéře rozdávala zástupcům tisku malé plaketky ze skutečného zlata, jenž odkazovaly na název vozu. Pravým důvodem byla až vzácná shoda s kolegy, s nimiž jsme dospěli k závěru, že novinka je sice vozem kvalitním, ovšem také k uzoufání nudným. Dokonce natolik, že jeden z novinářů, který se mnou testovací kousek sdílel, se po najetí několika málo kilometrů přesunul dozadu a dal si šlofíka.

Přesunout se můžeme do současnosti, tedy o nějakých 18 let dále, kdy je Toyota sice nadále spojována s nemalou kvalitou, na nudu za volantem aspoň některých jejích aut ale můžeme zapomenout. Její portfolio sportovních aut se neustále rozrůstá, přičemž Japonci u nich kladou velký důraz na zapojení řidiče. Proto lze jak Yaris GR, tak i Supru pořídit s manuální převodovkou. U kupé lze trojici pedálů spojit i s třílitrovým šestiválcem, což dělá celou věci ještě zajímavější.

Kromě této dvojice má Toyota v nabídce také Corollu GR, ta je ovšem k dispozici pouze na americkém trhu. Japonci u ní použili stejný přeplňovaný 1,6litrový tříválec jako u ostrého Yarisu, jeho výkon byl ovšem navýšen z 272 na 304 koní. Jejich přenos na všechna kola pak měl na povel výlučně jen šestistupňový manuál, což u auta pro americký trh může působit poněkud zmatečně. Nicméně i takové BMW již kdysi zjistilo, že v této zemi lze prodat více vozů se třemi pedály než v Evropě.

V rámci modelového roku 2025 se ale značka rozhodla, že cílovou skupinu rozšíří, a proto bude možné volit mezi oním manuálem a osmistupňovým automatem. Mluvčí Toyoty ale kolegům z Car Buzz potvrdil, že dvojice pedálů spřažená s pádly pod volantem bude opravdu jen doplněním manuálu, místo aby přebral nadvládu. Japonci říkají, že o tuto verzi má zájem asi jen 20 procent všech kupujících, čtyři lidé z pěti tedy zůstanou u hrátek s „fofrklackem“ na středovém tunelu.

To říká dvě věci. Jedna není pravdou, že automat chtějí dnes všichni a maximálně si ho někteří nemohou dovolit. A pak to popírá pro nás dráždivé „tlachy” některých jiných výrobců, podle kterých nemá smysl nabízet to či ono, když to chce „jen” 10, 20 nebo někdy i víc procent zákazníků. Však se podívejte, jak ve stejné věci vystupuje VW.

Dodejme, že i když automat u Corolly GR nebude preferovaným zbožím, automobilka na něm patřičně zapracovala. Speciální software proto na základě míry sešlápnutí plynového či brzdového pedálu rozpoznat, jaký stupeň by měl ideálně zařadit. A stejně tak zvládá identifikovat, jestli jste na závodním okruhu a chcete z motoru vydolovat veškerý jeho potenciál, nebo se jen tak „kocháte“ na okreskách. Mimo to převodovka disponuje také funkcí bleskurychlých startů launch control, která manuálu chybí.

Jak moc se tyto změny projevily na jízdní dynamice, zatím nebylo upřesněno. Stejně jako Toyota neuvedla, jestli u manuálu lze i nadále počítat se stovkou za 4,9 sekundy. Japonci se totiž v rámci oněch novinek pro rok 2025 rozhodli lehce poladit motor - jeho výkon zůstal na 304 koních, točivý moment však vzrostl o 30 Nm na 400 Nm. To by v kombinaci s launch controlem mělo nějakou změnu přinést, na oficiální data ale zřejmě bude třeba vyčkat do zimy.

Nyní tedy přihodíme už jen to, že lehčích změn doznal také podvozek, neboť technici značky chtěli navýšit trakci v zatáčkách, pročež přišli s pružinami s odlišnou charakteristikou. Nový je pak i přední nárazník, který vylepšuje chlazení, samosvorný diferenciál Torsen pak zamířil do standardní výbavy. Zákazníci pak kromě něj a vozu dostanou při nákupu ještě roční členství ve sportovní asociaci, které je mimo jiné opravňuje k účasti na jednom okruhovém dni zdarma.

Zdroj: Toyota, Car Buzz

Petr Prokopec