Autoforum

/

Foto: Bosch, tiskové materiály

Jestli jsou bateriová elektrická auta pochybná, pak bateriové tahače a velké náklaďáky jsou absolutní nesmysl. Němcům trvalo 6 let, než na to přišli, ale lepší pozdě nežli později. Kamionovou dopravu dle Bosche lépe obstarají palivové články.

Bateriová elektrická auta se točí v bludném kruhu, který není možné nevidět na první pohled. Alfou a omegou jejich nesmyslnosti jsou baterie s nízkou energetickou hustotou, které jsou příliš velké a příliš těžké, i když nepojmou dostatečné množství energie. Nechme nyní stranou, že je ani nelze rychle dobít, jsou drahé a jejich životnost je příliš omezená, pro dnešek nám stačí výše zmíněný problém. Už ten totiž dostává jimi poháněné vozy do slepé uličky.

Stačí paket baterií s kapacitou okolo 80 kWh, který je ekvivalentem pouze 20litrové nádrže nafty (i po započtení rozdílné efektivity ústrojí, jenž z obojího čerpají), aby zatížil vůz mnoha sty kilogramy hmotnost. Na 20 litrů nafty navíc nikam nedojdete, s větším a těžším autem to s nějakou rezervou nebude víc než 200 km. K čemu to je? Když pak baterie zvětšíte, jsou jen těžší a těžší, což znamená ještě větší nároky na výkon a ještě více energie pro rozpohybování baterií samotných. Moc si tedy nepomůžete. A když si chvíli nedáte pozor, skončíte jako autoři elektrického Hummeru, kteří dali vozu baterie o hmotnosti 1 325 kg, aby autu nadělili ekvivalent asi 55litrové nádrže nafty.

Na tom je nejlépe vidět, jakou spirálu pokusy o zajištění lepší použitelnosti elektrických aut roztáčí - u Hummeru musí pohon vozu zajišťovat převoz hmotnosti celého slušného kompaktního auta jen proto, aby měl k dispozici pořád relativně malou zásobárnu energie. Ano, 55 litrů naft je docela dost, ale ne na více jak 4,2tunové SUV. Kde tahle spirála končí? No nikde, nikde - čím víc kapacity přidáváte, tím víc baterek převážíte, tím míň energie můžete použít pro převoz čehokoli jiného. Proto jsou v extrému nesmyslem i bateriové tahače, které prostě potřebují moc velké a těžké baterky, na to, aby mohly fungovat. A mít je mohou jen na úkor přepravní kapacity, což je jejich klíčová vlastnost.

Bosch si přesto v roce 2017 myslel, že tohle je budoucnost a do vývoje bateriových tahačů se pustil. Už si to nemyslí a po šesti letech mění směr. V tomto řešení už budoucnost nevidí a do roku 2026 hodlá investovat 2,5 miliardy Eur (cca 60,6 mld. Kč) do jiného řešení - kamionů s palivovými články.

Není moc nad čím jásat, i tohle je problematické řešení, pořád ale znamená lepší použitelnost (protože zdroj energie pro palivové články - dnes hlavně vodík - lze doplňovat jako benzin a naftu) a odstranění oné bateriové hmotnostní spirály. Pořád máme pocit, že to je nesmysl vedle e-paliv, které mohou vlastně podobnou oklikou zajistit pohon existujících kamionů za současné eliminace emisí CO2 generovaných fosilními palivy, ale spalovací motory dnes prostě „nejsou cool”.

Němci tedy sází na palivové články a věří, že jejich systém bude vyhovovat jak největším tahačům, tak i těm menším o celkové hmotnosti 8 až 16 tun. Firma již testuje takto koncipovaný prototyp Volkswagenu e-Crafter. Jak jsme už naznačili, ve srovnání s klasickými elektromobily je výhodou hlavně dočerpávání vodíku, které i v případě obrovských mnohasetlitrových nádrží proběhne za méně než 10 minut a auto zdaleka nezatíží tunami baterek bez ohledu na míru jejich nabití.

Z tohoto důvodu tedy vodík dává větší smysl, pro Bosch je navíc podstatné, že v případě palivových článků není třeba tak velké množství vzácných kovů, které se v posledních letech staly příliš nedostupnými. Na druhou stranu, výroba vodíku není a ani nemůže být příliš efektivní, stejně jako jeho skladování. Samotné palivo tak není zrovna levné, Bosch ovšem očekává, že do roku 2030 by jeden kilogram stát zhruba 100 Kč, tedy třetinu oproti současnosti. Takovému VW ID.4 by přitom 5 kil mělo stačit na 500 kilometrů.

Uvidíme, jestli si to Němci za dalších 6 let nerozmyslí, cesta vodíku přinejmenším není tak utopická. K nekompromisně smysluplné má ale podle nás pořád daleko.

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec