Autoforum

/

Foto: Saudi Aramco, tiskové materiály

Hned několik aspektů této iniciativy působí paradoxně a podezřele, ale je skutečná a pozitivně míněná. Nový motor vedle nízké spotřeby slibuje také jednoduchou, a tedy levnou výrobu, stejně jako nenáročný a znovu levný servis. A cestu k výrobě má vydlážděnou.

Na představení první generace Toyoty Prius došlo už v roce 1997. Šlo o první masově vyráběný hybridní vůz světa, který ke svému pohonu používal kombinaci atmosférické benzinové jedna-pětky, elektromotoru a baterií. S těmi japonská automobilka měla zpočátku problém, neboť potřebovala, aby se její životnost natáhla na sedm až deset let. Technici se proto rozhodli, že systém nastaví tak, aby akumulátor operoval jen při 40- až 60procentním nabití. Díky tomu už první Prius plnil kvalitativní standardy značky ve všech ohledech.

Spíš než na baterii si dnes ale chceme posvítit na spalovací motor celého ústrojí s kódovým označením 1NZ-FXE. Ten dokázal pracovat s kompresním poměrem až 13,0:1, ovšem protože uzavírání sacího ventilu bylo zpožděno, reálně používaný kompresní poměr se blížil k 9,5:1. Jeho expanzní fáze tak byla delší než samotná komprese, pročež jednotka fungovala spíš na bázi Atkinsonova cyklu než Ottova. Stále šlo ovšem v principu o klasické spalovací ústrojí, které, když to řekneme velmi zjednodušeně, se jen dočkalo elektrické asistence.

Nayan Engineer, specialista na spalovací motory u společnosti Aramco (a není to nepochopení, vtip ani přezdívka, ten člověk existuje a právě tak se jmenuje), se ovšem v době příchodu koronaviru, kdy se branže na chvíli zastavila, začal zabývat myšlenkou, jak by asi vypadala hybridní pohonná jednotka, pokud by jako hybridní byla navrženo od samého počátku. A jen u snění nezůstal, na takové jednotce začal pracovat. Cílem přitom bylo, aby nový motor byl nejen úspornější, ale také konstrukčně jednodušší, což by snížilo výrobní i provozní náklady.

Výsledkem jeho práce je DHE, tedy Dedicated Hybrid Engine. Ten se obejde bez převodovky i diferenciálů, neboť zatímco spalovací část motoru trůní uprostřed, po obou jejích stranách jsou usazené elektromotory roztáčející kola. Benzinový 1,6litrový tříválec pak byla navržen tak, aby fungovala v užším pásmu otáček, jak je to u hybridů obvyklé. Díky tomu mohly být použity vždy jen dva ventily na válec místo čtyř, což si vyžádalo příchod jedné hřídele namísto dvou.

Engineer kromě toho hřídel vyosil ve vztahu k válcům o 12 milimetrů, což snížilo nápor na samotné písty. Sníženy tak byly třecí ztráty, s čímž pomohlo i využití kuličkových ložisek, které kromě vačkové a klikové hřídele najdeme také v ojnici. Zrovna tento krok ovšem trochu zredukoval veškeré snahy o snížení nákladů, neboť kuličková ložiska jsou jedním z nejdražších typů. Danou investici má ale vykompenzovat redukce spotřeby o 35 procent oproti typickým hybridům.

Samotný motor má pouze 175 komponentů, čehož bylo mimo jiné docíleno tím, že hlava a blok válců nejsou separované, nýbrž jde o jeden díl. Aramco navíc s vývojem neskončilo, dále totiž zvažuje implementaci spalovací předkomory. Dorazit mohou také axiální elektromotory, stejně jako se počítá s využitím syntetického paliva. Zvažována je pak dokonce i vodíková verze, modulární konstrukce navíc povede k příchodu čtyřválce či šestiválce.

Vypadá to tedy, že spalovací technika nás hned tak neopustí, jakkoli zatím Aramco neupřesnilo, kdy bychom se motoru mohli dočkat v praxi. Je pak vlastně i otázkou, zda pohonnou jednotku nabídne pod vlastním názvem, nebo pod hlavičkou Horse Powertrain, tedy společnosti ve které má 10procentní podíl (po 45 procentech pak mají shodně Renault a Geely). Protože ale Aramco hledá partnera kvůli masové výrobě, vypadá tato možnost jako nejpravděpodobnější.

Zdroj: Saudi Aramco

Petr Prokopec