Autoforum

/

Foto: Toyota

Možná neuslyšíte poprvé někoho říkat, jaké teoretické výhody toto řešení má. Problém je v tom, že v praxi působí tak nepřirozeně, že kolikrát pije krev i docela nenáročným uživatelům. Natož pak těm, kteří by se svým autem nejraději uzavřeli sňatek.

„Je to, jako když chceš, aby honicí psi ulovili zajíce, ale zapomeneš je pustit z řetězu,“ tak má drahá polovička svého času popsala převodovku CVT, kterou byla osazena devátá generace Mitsubishi Lancer. Japonský sedan kromě ní dostal do vínku také 1,8litrový atmosférický motor, který na přední nápravu posílal 143 koní výkonu a 178 Nm točivého momentu. Z dnešního úhlu pohledu přitom nejde o závratná čísla, v čase zmíněného Lanceru to ale byl slušný výkon. Pokud ale u toho bylo CVT, museli jste zůstat pouze u slov. Jakmile jste totiž zašlápli plynový pedál až pod kobereček, dočkali jste se pouze zběsilého jekotu motoru, nikoli odpovídající dynamiky.

Byl to právě tento test, který ve mně zabetonoval jistou averzi k tomuto typu automatu. A jak jsem později zjistil, nebyl jsem zdaleka sám, kdo měl k CVT velké výhrady, většina kolegů volila jadrnější slova. A se stížnostmi se vytasili také zákazníci. Ti navíc nepoukazovali pouze na horší dynamiku, jaká s automatem ve srovnání s manuální převodovkou byla spojena, ale také na později se projevující poruchovost.

Řešení Mitsubishi bylo velmi nešťastný, ovšem, tedy převodovka s plynule proměnným převodovým poměrem, nezabodovala v žádném provedení. Technici byli vždy uneseni jejími teoretickými výhodami a relativně jednoduchou a levnou konstrukcí, v praxi ale narážela na velmi nepřesvědčivý uživatelský projev. Různé automobilky se pokoušely různě vylepšit, typicky virtuálními převodovými stupni, ve výsledku ale spojily spíš to horší z obou světů - řešení tím přišlo o kus své efektivity a zcela přirozeným se stejně nestalo.

O to víc může překvapit, že náš přítel Jason Fenske, který stojí za kanálem Engineering Explained na Youtube, převodovku CVT v jednom ze svých posledních vystoupení vychvaluje až do nebes. Protože jde o bývalého motoráře a technika - a ne až tak nadšeného řidiče - dává to jistý smysl. Přesto si leckdo může myslet, že někde v zákulisí dostal od výrobců těchto automatů tučnou obálku, aby převodovku dostal do lepšího světla. Nicméně je třeba poukázat na jedno písmenko - malé „e”, které se připnuté před trojicí těch velkých.

Mezi automaty CVT a eCVT je totiž rozdíl. CVT k přenosu výkonu nepoužívá ozubené soukolí, nýbrž dva kužely umístěné proti sobě a svírané řemenem. Řazení u nich pak neprobíhá změnou rychlostních stupňů, nýbrž tím, že se ony kužely přibližují či naopak vzdalují. Mění se tak obvod kružnice řemene. Díky tomu CVT umožňuje nekonečné množství převodů, přičemž automobilky některé z nich uzamykají, jak už bylo řečeno, aby lidé měli pocit, že kontrolou nad převodovkou mají ve svých rukou. Prací s pádly pod volantem ale obvykle docílíte pouze vyššího či nižšího jekotu motoru.

Oproti tomu eCVT nemá žádné řemeny či řemenice, jeho středobodem je planetové soukolí. A jakkoli mohou tuto převodovku používat i čistě spalovací auta, smysl dává hlavně u hybridů, neboť dokáže lépe míchat výkon elektromotoru a benzinového agregátu. Při nižších rychlostech je více využívána první zmíněná jednotka, která se ovšem při vyšším tempu mění na sekundární. Systém přitom zvládá fungovat i při vybité baterii, kdy samozřejmě veškerou práci odvádí spalovací motor.

K takovým momentům ale vlastně dochází jen málokdy, neboť součástí eCVT jsou dva elektromotory, kdy jeden nahrazuje startér spalovacího agregátu, zatímco druhý je určen k roztáčení kol. Jako takový je pak schopen i rekuperace brzdné energie, kterou následně ukládá v bateriích. Ve městě tak eCVT dokáže za správných okolností účinně snížit spotřebu.

Mimo to má eCVT na své straně vyšší spolehlivost, fungovat bez problémů dokáže dokonce i bez výměny oleje. Přesně na tyto parametry Fenske odkazuje, zároveň dodává, že neexistuje přímá vazba mezi otáčkami motoru a kol. Jízda s touto převodovkou je tedy přirozenější a je to nějaký posun, ani s kolegy v redakci se ale neshodneme na tom, zda se s ní dá žít.

Ti, kteří trpí nočními můrami vyvolanými potýkáním se s CVT, jako bylo to v Lanceru, to vnímají jako posun do snesitelných mezí. Jiní ale pořad „nedávají” odtažitost a pomalost tohoto řešení. V takové hybridní Toyotě Corolla, která eCVT má, můžete za určitých okolností klidně procvakat všechny převodové stupně a převodovka neudělá doslova nic krom toho, že změní zobrazované číslo na displeji. Tohle nadšenci vážně neocení a rozumět nebudou ani Fenskeho chvále. Ale pusťte si jeho rozbor sami, po technické stránce je jeho práce jako obvykle špičková.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Petr Prokopec