Autoforum

/

Foto: Audi

Na papíře působí jako velmi efektivní řešení a stále častěji po něm sahají i automobilky. Takže ideál? Ani ne, u moderních aut sice dobře vyhoví laboratorním podmínkám a požadavkům na nízké náklady, v reálném světě to z pohledu zákazníka takový hit není.

Auta koncernu VW si vydobyla pověst jako často nudně vypadající, řidičsky ne nutně záživná, ale kvalitní a technicky propracované stroje. Nestalo se to náhodou, motory a převodovky VW Group byly obvykle na vrcholu vývoje, i tak Němci občas šlápli vedle.

Stalo se to mimo jiné v roce 1999, kdy Audi přišlo s převodovkou Multitronic, což bylo označení čtyř kruhů pro automat CVT. Nebylo to ale úplně typické CVT, to od Audi se oproti skříním stejného typu lišilo použitím řetězu namísto řemene, což mělo nejen zvýšit spolehlivost, ale také umožnit přenos větších porcí točivého momentu. V druhém ohledu Audi uspělo, neboť převodovka nejprve zvládala až 310 a ve finále dokonce 400 Nm, v tom prvním lze ale mluvit o fiasku.

Doslova davy majitelů si totiž stěžovali jak na softwarové, tak na mechanické potíže. Velkou část z nich měl na kontě únik přehřátého oleje, zvláště u aut vyrobených okolo roku 2006 nebo před ním. Situace přitom zašla až tak daleko, že ve Státech čelil koncern hromadné žalobě, kterou poškození majitelé vyhráli. Dealerům Audi tak bylo soudně přikázáno, aby vyměnili každou převodovku za zcela novou, pokud na její selhání dojde v prvních deseti letech od prodeje.

Přelomový verdikt padl v roce 2013, již o pár měsíců později tak koncern oznámil, že CVT v jeho službách končí a bude nahrazeno dvouspojkovým automatem S-Tronic. I ten se sice někdy setkává s kritikou, ale zdaleka ne takovou jako v předchozím případě. Mimo jiné i proto, že tato převodovka potenciál motorů spíše umocňuje, zatímco ta předchozí jej dusila - s manuálem zvládlo A4 B8 3,2 FSI stovku za 6 sekund, s CVT o pět desetin pomaleji.

Proč tomu tak je, svého času dokonale vystihla má drahá žena. Když jsem jí totiž půjčil novinářské Mitsubishi Lander deváté generace, které CVT párovalo s jedna-osmou, popsala ústrojí jako „smečku psů, kterým člověk hodí kost, ovšem nepustí je z vodítka. Takže štěkají jako smyslůzbavení, ovšem to auto nikam nejede.“ Pokud ale preferuje odborný výklad, přejděte k videu níže, kde CVT popisuje expert na koncernová auta.

Převodovka totiž zpravidla zamíří poměrně rychle na úroveň čtyř tisíc otáček, kde se usadí a bez popuštění plynového pedálu již nehne. Rychlost vozu tak sice narůstá, ovšem nikoli závratným tempem. Totéž se ale nedá o hlučnosti. Spotřeba je pak odvislá dle vašeho zápalu a CVT v tomto směru dokáže být efektivní. Chová se ale tak nepříjemně, že dříve nebo později dáte přednost simulaci fiktivních převodových stupňů, což moderní CVT dokážou. Chovají se pak příjemněji, ale efektivní nejsou vůbec. I proto obvykle CVT exceluje v laboratorních podmínkách, nikoli však v reálném světě.

Čím víc pak plynový pedál drtíte, tím více se převodovka zahřívá, právě to vede k oněm komplikacím s olejem. Z podstaty věci tak vlastně CVT není vyloženě špatné. Jen se zkrátka hodí pouze k velmi uvolněnému jízdnímu stylu a sedne leda nenáročným řidičům. Pokud se ovšem za volantem chováte jako žralok, který ucítil krev, dané převodovce se rozhodně vyhněte. Proč tedy CVT některé automobilky mají rády? To byste neuhodli, jde o nejlevnější moderní automat, který můžete autu dát. A nízké náklady mají výrobci vždy rádi.

Zdroj: Deutsche Auto Parts@YouTube

Petr Prokopec