Autoforum

/

Foto: Tesla

Tesla s novými akumulátory spojovala jen samá pozitiva, realita ale není ani zdaleka tak dobrá. Baterie nejenže nepřináší zlepšení oproti těm dosavadním, jsou dokonce horší - k menší energetické hustotě se přidává i větší náročnost na použití kobaltu.

Prakticky pokaždé, když přijde řeč na elektromobily, zmiňujeme jejich největší slabinu. Tou jsou baterie, které lze považovat za ekvivalent palivové nádrže. Zatímco ale ta pobere i sto litrů paliva, aniž by došlo na přílišný nárůst hmotnosti, v případě akumulátorů by takové množství energie vyžadovalo obrovský prostor a zatěžovalo auto několika tunami hmotnosti. Takový elektrická Hummer má baterie o kapacitě 212,7 kWh, což odpovídá zhruba 55litrové nádrži. Spalovací auto by s ní přitom mohlo ujet i tisíc kilometrů, u pick-upu lze ale počítat pouze s dojezdem 375 km. Jen baterie přitom váží 1 325 kg.

Špatná použitelnost je ovšem pouze jednou stinnou stránkou, nikoli jedinou. Cenu baterií z 51 procent tvoří vzácné kovy jako lithium, nikl, kobalt a mangan. Tyto materiály ovšem za poslední rok zdražily i o stovky procent. To logicky žene nahoru i cenu baterií a tím i elektrických aut. Lidé dnes mají kvůli energetické krizi a rekordní inflaci stále hlouběji do kapsy, nejspíše nikoho nepřekvapí, že se k prodejcům nehrnou. Místo nového vozu zůstávají u starého.

Pokud tedy Evropská unie, stejně jako ostatní globální politici, doufala v brzkou elektrickou revoluci, pak jednoduše musí počítat se zklamáním. I proto, že technologie, které měly přinést zásadní změnu, většinou stále nejsou k dispozici. A pokud náhodou jsou, jejich přínos ani zdaleka neodpovídá původním slibům. Přesně takovým fiaskem se zdají být baterie s označením 4680 od Tesly. Ta tvrdila, že přinesou nárůst dojezdu, budou mít vyšší energetickou hustotu, zajistí vyšší výkon a současně budou levnější.

Nyní tu ovšem máme analýzu Kalifornské univerzity v San Diegu. Tamní experti zjistili, že nová baterie reálně má energetickou hustotou 244 Wh/kg. To je ovšem krok zpátky, neboť baterie Panasonicu s označením 2170, které Tesla používá u Modelu Y vyráběného ve Fremontu, disponují 269 Wh/kg. A pokud byste sáhli po Modelu Y ze Šanghaje, dostali byste jej s bateriemi LG o hustotě 252 Wh/kg. Novinka je tedy opravdu dalece nejhorší.

Experti přitom článek, který koupili za 800 dolarů (cca 19 tisíc korun) opravdu podrobně rozpitvali. Překvapivě pak našli poměrně velké množství kobaltu, jakkoliv cestou vedoucí k navýšení hustoty by bylo více niklu. Článek byl také těžší než konkurenční kusy, pročež je Model Y vyráběný v Austinu daleko těžší než ten z Fremontu či Šanghaje. Proto má i vyšší spotřebu a citelně nižším reálný dojezd.

Je přitom otázkou, nakolik lze dané řešení zlepšit, zatím se ale zdá, že Tesla narazila do zdi. Zda ji překoná, či jestli bude muset zvolit jinou cestu, je prozatím ve hvězdách. Na skok se tak ještě na chvíli můžeme přesunout k Toyotě, která pro změnu pracuje na bateriích s tuhým elektrolytem. I ty jsou již nějaký čas vnímány jako spása, přičemž dle původního tvrzení měly dorazit již v roce 2020. Ani dvě léta po tomto termínu je však nikdo nepoužívá a nejnovější zprávy samotných výrobců říkají, že nedorazí ani za 10 let.

To potvrzují i kroky Toyoty, u níž má být těmito akumulátory jako první osazen Prius. Jeho pátá generace byla nicméně aktuálně představena, nové baterie ale též nemá. Navíc skutečnost, že jej Japonci hodlají instalovat nejprve do hybridu, i když světoznámého, rovněž něco naznačuje. Prius by totiž neměl potřebovat tak velkou kapacitu, cena by tak i nadále mohla zůstat v udržitelných mezích. V případě plně elektrického ústrojí bychom tu ale zjevně měli další zdražení.

Bateriový pohon tedy stojí a padá s akumulátory, přičemž slibované zásadní zlevnění či zlepšení jejich vlastností je evidentně ještě na dlouho mimo hru. Je opravdu nepochopitelné, že někdo za této situace s vážnou tváří plánuje nařizování elektrických aut od takového nebo makového termínu, opravdu nepochopitelné.

Zdroj: The Limiting Factor@Youtube

Petr Prokopec