Autoforum

/

Foto: MG Motor

Pokud neřešitelnost limitů aut této koncepce pořád někdo nechápe, pak buď nedával pozor ve škole, nebo se nechal zmasírovat marketingem automobilek až za hranici pochopitelnosti. Fyzika ale nakonec vždy zvítězí, a to přesně z důvodů, které zřetelně vysvětluje manažer MG.

Některé automobilky, většina politiků a snad všichni aktivisté se nám už roky snaží vnutit představu, že elektrický bateriový pohon dokáže plnohodnotně nahradit spalovací motory ve všech myslitelných rolích. Automobilky s oblibou představují monstrózní elektrické pick-upy a SUV, které lákají na obří výkon a teoretickou schopnost utáhnout i Jumbo Jet. Jenže realita běžného provozu tyto marketingové pohádky bleskově fackuje.

Jakmile totiž dojde na lámání chleba - tedy na reálný dojezd, rychlost nabíjení na cestách a funkčnost při zátěži - celá tahle chatrná technologická věž se začne hroutit. A nejnovější vyjádření samotného šéfa australského zastoupení automobilky MG velmi názorně vysvětluje, že jde problém, který nemá žádné řešení. Že se současné elektromobily dostaly ve snaze stát se použitelnými do začarovaného kruhu, který nemají jak opustit.

Tahání přívěsů je jen pro otrlé

Na tuto debatu došlo v momentě, kdy automobilka uvádí na australský trh svůj elektrický pick-up s označením MG U9 EV. Papírově působí solidně: utáhne 3 500 kg a slibuje teoretický dojezd až 430 km podle normy WLTP. Jenže realita dálničního tahání velkého obytného přívěsu znamená okamžitý propad dojezdu o 50 až 60 procent, v horším případě i víc, což z praxe dobře známe. Z ambiciózního dělníka je rázem salónní povaleč s reálným akčním rádiem pod 200 kilometrů na jedno nabití, v praxi putování mezi nabíječkami ještě menším. Když k tomu připočteme podprůměrný nabíjecí výkon 115 kW a logistické peklo u veřejných nabíječek, kde s delším přívěsem legálně ani nezaparkujete, je jasné, že na dlouhé cesty nebo práci tohle auto prostě není.

Proč tedy automobilky nedají do takto velkých aut jednoduše citelné větší baterii, aby problém vyřešily aspoň v případě onoho dojezdu na nabití? Odpověď nabízí prostřednictvím Car Sales sám šéf MG Motor Australia, Qing Zhang. A jeho slova by si měli povinně přečíst všichni zastánci elektrických dogmat.

Kapacita baterií je prostě malá. A rozumně se s tím nedá nic dělat

Základní problém tkví v tom, že dojezd elektromobilu neroste lineárně s kapacitou baterií. Automobilky tedy hledají jakýsi kompromis mezi tím, kdy auto aspoň někam dojede, a současně nemá tak velkou a těžkou baterií, že by dojezd začala sama neúnosně zabíjet.

„S pokračujícím zvětšováním velikosti baterie narážíme na klesající mezní užitek, protože samotná baterie drasticky zvyšuje hmotnost vozidla,” přiznal Zhang. Jinými slovy, baterie začne v určitém bodě požírat svůj vlastní potenciální dojezd obří hmotností, kterou s sebou musí tahat. A nejde tu jen o dodatečnou hmotnost samotné baterky, ale i další hmotnost navíc, kterou její přidaná hmotnost přináší.

To zní šroubovaně, ale s Zhangem to zkusíme polopatičtěji: Když do auta přidáte dalších například 30 kWh kapacity pro lepší dojezd, nepřidáváte jen čistou energii. Přidáváte minimálně 150 až 200 kilogramů mrtvé váhy. Tuto váhu musíte nejen tahat s sebou, musíte jí také zabalit do robustního strukturálního šasí, musíte ji mechanicky ochránit před nárazem a musíte jí přizpůsobit další parametry vozu - potřebujete robustnější podvozek, lepší brzdy, větší pneumatiky a disky... Potřebujete najednou milion dalších věcí, které jsou samy o sobě těžké.

A to není vše. Dodatečnou hmotnost se vším všudy musíte také dimenzovat v rámci legálních limitů celkové hmotnosti auta. Zhang narovinu dodává: „Mohl bych sice do auta dostat dalších 30 kWh baterie, ale v tu ránu musím snížit užitečné zatížení auta o 150 kg,” to je další problém u pick-upu obzvlášť. A to ani nemluvíme o ceně, protože všechno zmíněné je drahé, nejen baterie.

Tím se dostáváme do začarovaného kruhu fyzikálních a ekonomických zákonitostí, které žádný marketingový manažer neohne. Pokud auto nemá vážit pět tun, nemá stát pět milionů a má vůbec něco uvézt, kapacita baterie zkrátka musí zůstat relativně nízká. A jsme zpátky na začátku kruhu - dojezd je nízký.

Slepá ulička, ze které dnes není úniku

Tento fundamentální limit znamená, že elektromobily v dohledné době - a možná nikdy - nebudou vhodnými auty pro rozličná energeticky náročná využití. Nejde tedy jen o vozy pro tahání těžkých nákladů, ale i o ty určené pro zdolávání dlouhých dálničních tras s vyšším zatížením, výkonné sportovní modely apod. Dokud nepřijde dramatický technologický skok, který by nabídl diametrálně jiné baterie s řádově odlišnou energetickou hustotu, je situace neřešitelná.

A nenechme se opít rohlíkem v podobě často skloňovaných baterií s pevným elektrolytem. Ty sice slibují o něco lepší stabilitu a mírný posun v hustotě, ale stále jde o evoluci stávající chemie, nikoli o revoluci, která by smazala obří hmotnostní propast mezi naftou a lithiem. Pro představu: energetická hustota běžné nafty je stále zhruba padesátkrát vyšší než u těch nejlepších současných baterií. Spása je i podle vědců z oboru v nedohlednu.

Dokud nepřijde technologie, která nabídne hustotu paliva blízkou uhlovodíkům, zůstanou elektrická pracovní auta jen drahým příměstským fetišem pro ty, kteří nepotřebují ani pracovat, ani nikam dál cestovat. Fyzika zkrátka vyhrála a s jejími zákony se, jak správně podotkl i šéf MG, bojovat nedá. Co takhle to zkusit prostě akceptovat a jednat podle toho? Když to někdo neudělá, skončí jako Škoda, která jezdí po Evropě autem „na Pogačara” a pokouší se nám tvrdit, přesun autem rychlostí jízdního kola je něco. Vážně?

Zdroje: Car Sales, Autoforum.cz

Petr Miler