Autoforum

/

Foto: Škoda Auto, koláž Autoforum.cz

U moderních spalovacích aut se nemusíte snažit, abyste s nimi zvládli přes 1 000 km na jedno několikaminutové natankování, prostě sednete a jedete. Jaký tedy má smysl „flexit” s tím, že elektromobil zvládne po dlouhém dobíjení méně rychlostí trénovaného cyklisty?

Na počátku letních prázdnin jsem usednul za volant dieselového Peugeotu Expert. Když jsem přebíral klíčky, svítil na palubním počítači dojezd 940 km. Co ovšem přišlo poté, lze popsat jako menší zázrak - čím víc jsem se vzdaloval od sídla automobilky, tím vyšší číslo se přede mnou objevovalo. Když jsem tak po 100 kilometrech dorazil do cíle, byl udávaný dojezd už víc než 1 000 km. Přitom jsem většinu trasy upaloval po dálnici, a protože jsem měl zhruba 300kilový náklad dobře zajištěn, nebyl problém udržovat rychlost okolo 130 km/h.

Cesta zpátky s prázdným vozem byla ještě zajímavější, po návratu domů byl totiž dojezd již 1 140 km. Tedy o dvě stovky víc, než tomu bylo na počátku testu. V té chvíli Peugeot nejspíše uznal, že mně již ohromil dostatečně, a začal se chovat jako jakékoli běžné auto. Nicméně i přesto jsem nakonec vracel klíčky s vyšším dojezdem, než byl ten původní, i přes výlet do západních Čech. V té chvíli jsem chválil i sám sebe, neboť šlo o manuální verzi, u které tak byla správná volba jednotlivých stupňů důležitou součástí receptu na efektivní funování.

Proč o tom ale vyprávím? Stojí za tím bizarní rekord, kterým se nyní pochlubila Škoda. Její elektrické SUV Peaq totiž na jedno nabití baterie o využitelné kapacitě 86 kWh zvládlo dojet z Česka až k moři. Tedy jen z Mladé Boleslavi k Severnímu moři, ale i tak to dalo 936 km, což je o poznání víc než udávaný dojezd 646 km. Rázem se tak může zdát, že elektromobil umí být aspoň po dlouhém dobíjení alternativou pro spalovací auta . Jenže když si projdeme detaily celé akce, spíše než o rekordu, kterému bychom měli tleskat vestoje, lze mluvit o antireklamu na elektromobily jako vyšitou.

Oněch 936 km totiž Peaq zvládnul za 24 hodin, během kterých se za volantem střídali zaměstnanci Škody Marek Jež a Jakub Krs. Ti pak měli k dispozici standardní vůz, se kterým dělali možné i nemožné, aby dojeli do cíle - na rychlou jízdu v sedmi s puštěnou klimatizací tedy zapomeňte. Na výsledek dohlížel TÜV Süd, proto také přelepení krytu dobíjecí zdířky, ale samotný výsledek nemá smysl rozporovat, jde tu spíš o okolnosti.

Dotyční si trasu pečlivě naplánovali. Nejeli tak nejrychlejší cestou, místo toho volili silnice, u kterých šlo jet extrémně pomalu a nepřekážet. Z Mladé Boleslavi pak vyrazili v poledne 25. srpna za příhodného, tedy hezkého a ne příliš teplého počasí. A musela to být jízda - taková, že o ní Škoda ani v obsáhlé tiskové zprávě pořádně nemluví.

Jediným slůvkem totiž nezmínila přesný čas či průměrnou rychlost, tu je však možné velmi snadno vypočítat. Pokud by šlo oněch 24 hodin, bavíme se o průměrné rychlosti 39 km/h. Jeden ze zaměstnanců ale v doprovodném videu uvádí, že nakonec nejeli celý den, tak vezmeme 22 hodin? To nás dostává na průměr 42,5 km/h, což je tempo, jakým reálně nikdo nejezdí. Však i Tadej Pogačar objel celou letošní Tour de France průměrem 43,326 km/h v mnohem spletitějším prostředí. Jaký má tohle smysl? Je budoucností aut cestování rychlostí kola?

Ddvojice dodává, že reálně se nikdo nemá šanci se jim vyrovnat. Proč se tedy Škoda chlubí rekordem, který je úplně na nic? Mladoboleslavští tak skutečně jen prokázali, že bateriový elektrický pohon stále není na srovnatelné úrovni s tím spalovacím, a to zdaleka. Za Peaq s pohonem zadních kol, se kterým cestu absolvovali, si přitom značka účtuje minimálně 1 325 000 Kč, smysluplnější specifikace míří k milionům dvěma. Nevíte někdo, kolik stojí Pogačarovo kolo?

Zdroj: Škoda Auto

Petr Prokopec