Autoforum

/

Foto: Hyundai

V jednu chvíli byly označovány za jasnou budoucnost automatických převodovek a měly v ruce všechny trumfy potřebné k tomu, aby se jí skutečně staly. Některé automobilky ale vzaly věc za špatný konec a dopady je nyní trápí tak, že raději sází na osvědčenější alternativu.

Dvouspojkové převodovky se v jednu chvíli zdály být jedinou možnou budoucností automatů. Teoreticky totiž nabízely jen samé výhody - jsou efektivnější, umí být rychlejší i jemnější současně, záleží jen na tom, co od nich čekáte. Někteří výrobci to s nimi vzali za správný konec a nabízejí je s úspěchem do všech typů aut v jejich portfolií bez ohledu na zaměření, za příklad vezměme Porsche. Jiní ale poznávají pravý opak.

22 let od chvíle, kdy koncern Volkswagen představil vůbec první dvouspojkovou převodovku v sériově vyráběném voze (Golf R32 čtvrté generace), se totiž stále více projevuje jejich nejzávažnější problém. Dvouspojky jsou po stránce technologické velmi komplikované a musíte je vyvinout a vyrobit bez velkých kompromisů, pak jsou i robustní a neuškodí jim ani vysoká hmotnost auta, ani vysoký výkon. Porsche si tohle může dovolit, proto s nimi skóruje, mainstreamové značky ale zvlášť v poslední době šetří, na čem se jen dá. A u dvouspojkových automatů se jim to krutě nevyplácí.

Své o tom ví sám VW, který už dřív začal od svého DSG ustupovat, nově jsou na stejné vlně také Korejci. Hyundai totiž oznámilo, že u modelu a Santa Fe ustupuje od své dvouspojkové převodovky zvané v jeho případě DCT. A důvod je skutečně stále ten samý - dlouhodobé dopady nedostatečně robustní konstrukce.

Automobilka totiž musela nedávno povolat do servisů více než 12 tisíc aut, u kterých hrozilo, že při zcela běžné jízdě dojde k natolik závažnému defektu, že odstaví mimo provoz celou převodovku. Míra poruchovosti přitom byla 100procentní, načež Hyundai muselo všem vozům celé DCT vyměnit. To pochopitelně bolí a volá po reakci.

Kolegové z Car and Driver, kteří o celé záležitosti poprvé informovali, dodávají, že podobné problémy měli u dlouhodobě testované Kie Sorento. V průběhu pouhých 13 tisíc kilometrů totiž muselo dvakrát dojít na výměnu kapaliny do převodovky, aby pak následně došlo k výměně celého DCT. Mluvčí Kie však aktuálně uvedl, že Sorento zatím u dvouspojky zůstává. Loučí se s ní však také Hyundai Santa Cruz, přičemž v obou případech převodovku doplňoval 2,5litrový motor.

Nově bude s tímto agregátem spojen běžný osmistupňový automat s konvertorem točivého momentu, ovšem pouze u těch verzí, které nedisponují hybridní technikou - v takovém případě zůstává pod kapotou klasický automat šestistupňový. Dvouspojky se tak z dlouhodobého hlediska stávají kvůli své komplexitě špásem, který musí být buď vývojově a výrobně drahý na počátku, nebo se stane drahým v rámci záruk či škod na pověsti později. VW ani Hyundai zjevně nejsou ochotny přijmout ani jedno.

Zdroje: Car and Driver

Petr Prokopec